Aterizare navală. „După părerea lui... Yelnya a fost capturată de o mare forță germană de debarcare... Rakutin a presupus că într-o zi sau două, în maximum trei, această forță de debarcare ar putea fi distrusă.” Planificare si pregatire

O operațiune de aterizare amfibie poate fi fie aterizarea unui grup de recunoaștere de patru persoane pe țărm, fie aterizarea unei armate întregi pe o parte semnificativă a coastei. Indiferent de dimensiunea operațiunii, acestea sunt printre cele mai complexe operațiuni tactice, deoarece necesită un suport logistic neobișnuit de intensiv.

O operațiune de aterizare amfibie poate fi fie aterizarea unui grup de recunoaștere de patru persoane pe țărm, fie aterizarea unei armate întregi pe o parte semnificativă a coastei. Indiferent de dimensiunea operațiunii, acestea sunt printre cele mai complexe operațiuni tactice, deoarece necesită un suport logistic neobișnuit de intensiv. Cele mai multe operațiuni amfibii ofensive sunt împărțite în șapte faze:

Planificare si pregatire;

Imbarcarea si incarcarea pe nave;

Deplasarea la locul de aterizare;

Operațiuni pregătitoare înainte de debarcare;

Deplasarea de la transporturi la punctul de debarcare;

Aterizare;

Consolidare.

Patrulele fluviale sunt cele mai vulnerabile la ambuscadele de pe maluri. În imagine, o echipă de forțe speciale atacă o patrulă cu trei bărci, în timp ce alte echipe le acoperă din spate și le acoperă în cazul unui atac inamic.

PLANIFICARE ȘI PREGĂTIRE

Planificarea este poate cea mai dificilă fază a unei operațiuni, deoarece implică coordonarea acțiunilor mai multor arme de luptă într-un singur plan de luptă. Toate datele disponibile de informații despre țintă trebuie analizate. În primul rând, alegerea unui loc de aterizare. Ar trebui să fie favorabil pentru aterizări amfibii cu navigație deschisă în apele din zona de aterizare și absența condițiilor maritime nefavorabile, de exemplu, curenți transversali foarte puternici. Trebuie să existe o creștere relativ abruptă a liniei de coastă (apele puțin adânci cresc riscul ca navele să eșuare înainte de aterizare); locul de aterizare trebuie să fie suficient de mare pentru a găzdui întreaga forță de atac și unitățile ulterioare de sprijin logistic.

În primul rând, recunoașterea trebuie să determine toate punctele fortificate ale inamicului și locația armelor la orice loc de aterizare, în special acele tipuri de arme care pot amenința mișcarea navelor în zona de aterizare și forțele de aterizare pe măsură ce se deplasează de la transporturi la țărm. Aceste poziții sunt de obicei suprimate prin bombardamente aeriene și mitralii navale înainte de aterizare.

Odată ce zona de aterizare a fost selectată și determinată, începe munca grea de planificare a logisticii. suport tehnic. Suportul logistic pentru o operațiune de asalt amfibie este coordonat între Armată, Marina și forțelor aeriene. Aceștia convin între ei ca trupele de asalt să ajungă la destinație cu sprijin logistic deplin, care va fi păstrat zile și săptămâni după debarcare. Odată ce problemele frontului de acasă au fost determinate, tot ce rămâne este să setați ora și ziua. Momentul aterizării ar trebui să coincidă, în general, cu condiții meteorologice bune care să conducă la mișcarea navei și sprijinul aerian și cu niveluri scăzute de activitate inamice în zona de aterizare. Aterizările de noapte sunt de obicei o surpriză tactică grozavă, dar fac aterizarea în sine mai imprevizibilă. Zorii și amurgul sunt cele mai frecvente momente pentru debarcarea trupelor.

ÎMBARCAREA ŞI ÎNCĂRCAREA PE NAVE

Imbarcarea și îmbarcarea constă în adunarea oamenilor și a echipamentului pentru operațiunea viitoare și încărcarea acestora la bordul navelor care îi vor duce apoi la locul de aterizare. Nu este ușor să încărcați totul la bord înainte de a porni. În timpul operațiunilor marine americane din Pacific în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, s-a descoperit că ordinea în care au fost încărcate materialele la bord era de cea mai mare importanță pentru ceea ce s-a întâmplat ulterior. Muniția și echipamentul sunt întotdeauna încărcate ultimele, deoarece sunt primele necesare la aterizare. Bând apă are acelasi sens. Toate echipamentele trebuie să fie despachetate la locul de aterizare fără a aglomera zona și nu o face dincolo de controlul comandantului punctului de aterizare.

DEMUȘAREA LA LOCUL DE ATERIZARE

Perioada de tranziție la locul de aterizare este o fază periculoasă a unei operațiuni de aterizare navală. Flotele și forțele aeriene inamice încearcă în mod obișnuit să intercepteze o forță operativă amfibie (ATF) înainte ca aceasta să atingă punctul inițial de atac. Principalul pericol în bătăliile moderne sunt rachetele antinavă și minele maritime lansate de aeronavele și navele inamice, precum și amenințarea reprezentată. de submarine (deși doar câteva națiuni din lume au o flotă de submarine foarte dezvoltată.) Un grup operativ amfibie ia calea cel mai puțin periculoasă. Rămâne în marea liberă cât mai mult posibil, ținându-se departe de coasta, care poate conține recunoaștere echipamente și eventual arme antinavă.Marea înaltă De asemenea, face posibilă dispersarea forțelor cu o distanță semnificativă între nave în cazul unui atac inamic.

Recunoaștere de coastă (înainte de aterizare). Responsabilitățile soldaților includ: măsurarea abruptului coastei (A); întocmirea unui raport privind natura surfului (B); asigurarea siguranței ambarcațiunii și a echipajului (C); inspectarea, localizarea și fotografiarea reperelor de pe țărm (D).

Majoritatea forțelor operaționale amfibii sunt bine protejate în timpul tranzitului. Distrugătoarele oferă protecție împotriva navelor de suprafață și submarinelor inamice, în timp ce aeronavele însoțitoare asigură acoperire aeriană. Navele de război sunt dispersate printre navele de transport în general neînarmate. Întregul convoi este protejat de sisteme de recunoaștere cu rază lungă, cum ar fi radarele peste orizont și avioanele de avertizare timpurie (AWAC). Dacă DOS este detectat, acesta lansează o lovitură puternică de represalii, continuând să se îndrepte spre locul de aterizare.

Operațiunile amfibie necesită o planificare atentă, iar slăbirea forțelor inamice începe cu săptămâni înainte de începerea tranziției. Ca rezultat, majoritatea DOS-urilor ar trebui să poată face tranziții fără a întâmpina rezistența inamicului. Mai periculoasă este perioada de desfășurare după aterizare, când inamicul are mai mult timp să planifice atacuri ofensive. Multe dintre navele britanice scufundate de aeronavele argentiniene în timpul războiului din Falkland au fost pierdute în această perioadă.

OPERAȚIA PREGĂTITORĂ ÎNAINTE DE ATERIZARE

Înainte ca forța de asalt să intre în acțiune, zona de aterizare este pregătită pentru a oferi grupului de aterizare cele mai bune șanse de succes.Cel mai comun tip de pregătire este focul de suprimare pentru a distruge pozițiile inamice. În pregătirea pentru debarcarea aliaților în Normandia, bombardierele aliate au aruncat aproximativ 80.000 de tone de bombe asupra țintelor logistice cheie din vestul Franței, distrugând o rețea de drumuri și căi ferate care ar fi putut fi folosite pentru a susține contraatacurile germane. Imediat în ziua invaziei, forțele navale aliate au supus pozițiilor de coastă inamice unui bombardament masiv cu obuze de calibru mare și rachete. Marinii americani în operațiunile din Pacific au folosit și focul masiv pentru a distruge pozițiile de coastă inamice. Cu toate acestea, focul în sine, tras de la nave către ținte de coastă, are un efect tactic limitat. Trupele japoneze de la Okinawa, de exemplu, s-au retras în interior când americanii au început bombardamentele pregătitoare înainte de aterizare, pentru a-și conserva forțele și a-i întâlni pe americani într-o zonă mai protejată.

Sunt utilizate și multe alte tipuri de operațiuni pregătitoare înainte de aterizare. Denaturarea are mare importanță pentru a distrage atenția inamicului de la locul real de aterizare. Înainte de a ateriza la Inchon, Coreea, în 1950, înotătorii americani de luptă au lăsat echipamente de recunoaștere într-o locație din afara zonei de aterizare pentru a induce în eroare inamicul cu privire la planurile trupelor ONU. Înșelăciunea poate fi realizată și prin aterizarea unei forțe de diversiune sau desfășurarea unei operațiuni în orice parte a teritoriului inamic. Forțele speciale pot fi folosite pentru a ataca pozițiile inamice în afara zonei de aterizare; de ​​exemplu, un asalt cu parașută mare care aterizează adânc în teritoriu poate trage forțele inamice de pe coastă. O altă operațiune înainte de aterizare este războiul psihologic împotriva apărătorilor de coastă. Difuzarea și difuzarea pliantelor menite să submineze moralul pot face rezistența de-a lungul coastei mai puțin rezistentă.

Operațiunile înainte de aterizare includ și îndepărtarea obstacolelor din zona de aterizare, de obicei acestea sunt capcane subacvatice pentru ambarcațiunile de debarcare (mine sau grinzi metalice destinate să străpungă corpurile navelor), mine antipersonal și antitanc sau capcane pentru vehicule direct pe mal. Prin urmare, imediat înainte de operațiune, ar trebui făcută o aterizare sub acoperire pentru a distruge obstacolele sau, mai de obicei, pentru a le reprezenta pe o hartă, astfel încât unitățile de aterizare să le poată evita.

MIȘCAREA DE LA NAVE LA TARM

În această etapă a operațiunii, echipa de asalt este transportată de la grupul principal de nave la locul de aterizare. Acest lucru se face pe ambarcațiuni de aterizare special concepute, cum ar fi transportoare amfibii sau elicoptere amplasate pe portavion. Plecarea începe dintr-o zonă de adunare special desemnată, situată aproape de litoral, deplasarea de la nave la țărm este acoperită de foc de sprijin. De remarcat că, mai ales în doctrina navală modernă, conceptul de mișcare de la transport la țărm este adesea înlocuit de conceptul de mișcare de la transport la un obiect. În acest caz, unitățile de aterizare se deplasează direct din zona de aterizare către obiectivul din interior, fără a aștepta concentrarea resurselor din spate pe țărm. Transportul mișcării - ținta asigură un ritm rapid de operare, dar necesită grad înalt autosuficienţa trupelor aeriene.

ATERIZARE

Prima sarcină a forței de aterizare este să pună mâna pe un cap de pod de pe țărm. Focul puternic este îndreptat către pozițiile inamice, iar unitățile de aterizare încep o mișcare de „foc și manevră” în zona de aterizare. Pozițiile inamice fortificate sunt luate cu asalt și distruse individual, iar obstacolele de coastă sunt eliminate. O parte a zonei de aterizare este dedicată serviciilor de întărire și logistică care asigură securitatea capului de pont și sprijină operațiunea în derulare. Capul de pod se extinde și este umplut cu unități suplimentare pe măsură ce pozițiile inamice sunt capturate. Între timp, se efectuează bombardamente aeriene și focuri de armă navală cu rază lungă de acțiune pe pozițiile inamice situate cu mult dincolo de zona de aterizare pentru a preveni întărirea inamicului.

Odată ce capul de pont este asigurat, unitățile de aterizare fie înaintează către ținte situate în adâncime, fie permit altor unități să preia misiunea. Răniții sunt evacuați de pe mal pe navele spital situate în apropierea malului.

FIXARE

Consolidarea este un element esențial pentru succesul general al unei operațiuni amfibie. De obicei, după aterizare urmează o scară largă

un contraatac al inamicului dacă are puterea să facă acest lucru. Aceasta este o încercare de a distruge capul de pont, de a paraliza forțele de aterizare și de a preveni orice concentrare ulterioară a activelor din spate. Prin urmare, logistica și întăririle trebuie să ajungă la țărm cât mai repede posibil. Pentru a organiza aprovizionarea de la mal, trebuie de asemenea descărcate unitățile de avans vehicule. În același timp, navele de debarcare trebuie să primească logistică de la navele de aprovizionare pentru a menține ritmul operațiunii.

Manevra eficientă în timpul consolidării duce la faptul că capul de pod se transformă într-o bază de operare de încredere pentru trupele care se deplasează în interior și în principalul punct de plecare pentru înaintarea în interior.

Aterizare la Inchon

O aterizare amfibie în portul Incheon (Coreea) a fost efectuată de trupele ONU în 1950 pentru a lansa o ofensivă la 332 de kilometri în spatele liniei frontului. Operația a fost extrem de dificilă. De fapt, doar patru zile pe lună erau potrivite pentru această operație. În alte zile, adâncimea apei în interiorul portului, care era de 9 m, era insuficientă pentru pescajul navelor de debarcare, care era de 8,8 m. În plus, nu exista fâșie de coastă și, prin urmare, debarcarea trebuia să aibă loc chiar în centrul orașului Incheon. Intrarea în port era atât de îngustă încât o navă scufundată ar bloca complet trecerea tuturor celorlalți. Forța principală de aterizare a sosit pe 14 septembrie. Avioanele de atac navale și aeriene, precum și artileria navală grea, au bombardat pozițiile inamice timp de aproape două zile, distrugând cele mai eficiente poziții defensive. Atacul a început la 6:15 am pe 15 septembrie. Cei de-a 5-a marina au capturat Wolmi-do, o insulă puternic apărata care domina golful. Pierderile în acest caz s-au ridicat la doar 17 răniți. Atacul împotriva portului însuși a început la începutul serii. Unitatea marină a avut doar trei ore înainte ca apa să se retragă și să-și lase navele de debarcare blocate. Navigația a devenit și o problemă serioasă din cauza fumului care se răspândește din zonele bombardate. Trupele au debarcat rapid și au intrat în oraș. Până la două și jumătate în noaptea de 16 septembrie, aterizarea a fost finalizată și toate obiectivele au fost atinse. Datorită surprizei atacului, doar 20 de soldați au fost uciși din 70.000.

K. McNab, W. Fowler / Luptă modernă / Arme și tactici.

GÂNDIRE MILITARĂ Nr.4/1986, p. 22-32

Debarcări navale în războaie locale

Căpitan rangul 1A. V. USIKOV ,

Candidat la științe istorice, conferențiar

Experiența ISTORICĂ arată că multe războaie locale declanșate de imperialiști după cel de-al Doilea Război Mondial au început cu debarcări amfibii pe coastele statelor independente. Exemple în acest sens sunt agresiunea anglo-franceză-israeliană împotriva Egiptului din octombrie 1956, invazia contrarevoluționarilor din Cuba în aprilie 1961, trupele americane în Republica Dominicană în aprilie 1965, ocuparea Insulelor Falkland (Malvinas) de către Britanic în aprilie-iunie 1982 etc. Debarcarea majorității forțelor de asalt amfibie, conform experților militari străini, a fost efectuată în conformitate cu opiniile moderne privind desfășurarea unei operațiuni amfibie, dar, de regulă, în absența opoziției în timpul traversării de aterizare pe mare.

Analiza experienței acumulate de aterizări amfibii în războaiele locale pe Orientul îndepărtat iar în Asia de Sud-Est, Mediterana de Sud și de Est, Caraibe și Atlanticul de Sud ne permite să dezvăluim caracteristicile și trăsături de caracter, precum și unele tendințe în dezvoltarea acestui tip de operațiuni de luptă. Scopurile și obiectivele forțelor de asalt amfibie, componența, organizarea și intensitatea utilizării acestora în războaie locale au fost diferite și determinate de scopurile politice ale războiului (conflictului), condițiile militaro-geografice ale teatrului, natura luptei armate. pe uscat, raportul de forțe al părților și situația actuală. Efectuând operațiuni de debarcare, agresorul a căutat adesea să atingă obiective nu numai militare, ci și politice-militare majore: răsturnarea guvernelor statelor independente (operațiunea de debarcare Suez, invazia armată a Cubei și Grenada), restabilirea statutul colonial (operațiunea de debarcare din Falkland), etc.

Forțele de debarcare au fost însărcinate cu sarcini precum lovirea flancului sau spatelui grupurilor de trupe de cealaltă parte; captura de baze navale, orașe de coastă, zone de coastă sau centre de comunicații de coastă și teritorii insulare.

În războaiele locale, în funcție de obiectivele și componența forțelor implicate, s-au efectuat aterizări operaționale, tactice și de recunoaștere și sabotaj. De regulă, în timpul operațiunilor amfibie, au fost trimise și grupuri de recunoaștere și sabotaj și au fost efectuate și aterizări demonstrative cu sarcina de a asista forțele principale. Pentru desfășurarea cu succes a operațiunilor amfibie, ca și în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, au fost considerate obligatorii următoarele condiții: izolarea zonei de luptă, crearea superiorității forțelor pe mare și în aer, slăbirea maximă a apărării anti-aterizare a coasta înainte de începerea debarcărilor, obținând secretul pregătirii și surprinderea atacului. În plus, în această perioadă, au existat caracteristici semnificative în pregătirea și desfășurarea operațiunilor amfibie, care au fost determinate în primul rând de capacitățile de luptă sporite ale forțelor moderne de aterizare, forțelor navale și aviației.

Principalele forțe în aterizările amfibii au fost forțele terestre și pușcașii marini. Numărul de trupe alocate acestora depindea de natura apărării antiaterizare a inamicului și de sarcinile atribuite. În debarcări operaționale, acesta a variat de la 2-4 brigăzi cu unități de întărire (debarcarea trupelor anglo-franceze în Egipt și a trupelor engleze în East Falkland) până la un corp de armată (operațiunea de debarcare Incheon) cu un număr total de până la 70 de mii de oameni. Al lor luptă a furnizat forțe mari navale și aviatice: până la 250 de nave și vase de război și până la 500 de avioane de luptă.

La aterizările tactice, numărul de trupe a fluctuat într-un interval și mai larg. Astfel, pentru invadarea Cubei a fost adusă brigada „2506”, formată din șase batalioane (patru infanterie, unul motorizat și unul aeropurtat) cu unități de întărire (o companie de tancuri, un detașament de blindate și un batalion de arme grele). Transferul lor a fost efectuat pe șase transporturi, iar aterizarea a fost acoperită de două distrugătoare. 12 avioane au participat la instruirea aviației, inclusiv 9 bombardiere B-26.

În timpul operațiunilor de căutare și punitive desfășurate de forțele armate americane împotriva forțelor patriotice din Vietnamul de Sud, forțele tactice de debarcare, de regulă, nu includeau mai mult decât un regiment de marină întărit - un grup de debarcare regimental și până la 15-18 debarcări. navelor. Și în perioada agresiunii israeliene în Liban din iunie 1982, forțele de debarcare formate din mai multe batalioane au fost debarcate în spatele trupelor palestiniene și al forțelor național-patriotice ale Libanului în zonele orașelor Sur, Saida și Damour, implicând un important numărul de nave.

Indiferent de starea apărării antiaterizare, partea atacantă a căutat întotdeauna să creeze și să mențină o superioritate covârșitoare asupra inamicului în forțele și mijloacele din zona de aterizare. În operațiunea de aterizare Inchon din Coreea, intervențienții au avut, de exemplu, un avantaj de peste 20 de ori în numărul de trupe și un avantaj absolut în aviație și nave; în operațiunea Suez, anglo-francezii i-au depășit numeric cu mai mult pe egipteni. de 5 ori, iar în Insulele Falkland - gruparea de forțe Flota engleză avea o superioritate de opt ori față de forțele adverse ale Marinei argentiniene.

Marine Corps s-a dovedit a fi cel mai pregătit pentru aterizări și operațiuni în eșaloane avansate ale forțelor de aterizare sau grupuri de asalt. La aterizările tactice, ea a rezolvat adesea problemele independent sau cu unități de întărire. În timpul războaielor locale, agresorul, de regulă, a căutat să mărească semnificativ componența Corpului Marin. Astfel, comanda Marinei SUA în timpul războiului din Coreea a crescut numărul acestui tip de forță de la 75 mii la 249 mii, iar în Vietnam - de la 190 mii la 304,5 mii de oameni.

Principalele unități tactice din forțele armate ale SUA și NATO au devenit grupuri de debarcare de batalion, formate dintr-un batalion de marină și unități de întărire și de serviciu cu un număr total de până la 2.500 de oameni. Pentru transportul și debarcarea unui astfel de grup s-a folosit un port elicopter amfibie sau un doc militar de transport și transport. La încărcarea pe nave și nave, integritatea tactică a unităților a fost de obicei păstrată, ceea ce le-a asigurat o pregătire ridicată pentru acțiune imediată la aterizare pe coastă. Gruparea de debarcare a batalionului a devenit principala unitate tactică standard în planificarea și executarea tuturor calculelor în timpul pregătirii operațiunilor amfibii.

Zonele de debarcare au fost alese ca pe coasta echipată (direct către porturi - debarcarea Diviziei de marină americane la Inchon pe 15 septembrie 1950, Brigada marină britanică și brigadă de parașute din Port Said și Divizia mecanizată și regimentul de tancuri franceze din Port). Fuad în noiembrie 1956), și în zone neechipate și, în unele cazuri, pe tronsoane de coastă greu accesibile dinspre mare, unde apărarea anti-aterizare era absentă sau prost pregătită (debarcarea trupelor britanice în golful San Carlos din East Falkland). Insula la 21 mai 1982).

Metodele de aterizare depindeau în principal de condițiile naturale, de situația operațională specifică, de disponibilitatea și capacitățile aeronavelor de transport aerian și de aterizare. Debarcarea a fost efectuată în diferite moduri: „țărm la mal” - fără a reîncărca trupele de la navele de transport de debarcare la ambarcațiunile de debarcare; „navă - țărm” - cu suprasarcina lor și „combinat”.

Aterizările aeriene au fost utilizate pe scară largă în operațiunile amfibii. Pentru aterizarea lor au fost folosite elicoptere. Acest lucru a început în timpul luptei cu trupele americane în Coreea. Pe 20 septembrie 1951, o companie întărită de pușcași marini americani (228 de soldați cu arme și 8 tone de marfă) a fost aterizată în zona neutră de la sud-vest de Koson în 4 ore cu 21 de elicoptere. Ulterior, aterizările elicopterelor au devenit parte integrantă a atacurilor amfibii. În perioada agresiunii anglo-franco-israeliene împotriva Egiptului din noiembrie 1956, în al doilea eșalon de asalt amfibiu de la două portavioane care manevrau la 100 km de coastă, un batalion maritim englez format din peste 400 de oameni a fost debarcat în Port. Zona menționată de elicopterele navei.arme. Acest nou fenomen în practica atacurilor amfibii* a servit drept imbold pentru îmbunătățirea metodelor de debarcare a trupelor și construcția de nave speciale (porta elicoptere de aterizare de tip Iwo Jima și nave de debarcare universale de tip Tarrawa). S-au găsit aterizări de elicopter aplicare largăîn războaiele locale ulterioare.

Pe baza utilizării masive a elicopterelor în războiul din Vietnam, au fost dezvoltate metode speciale de operațiuni de aterizare - „acoperire verticală” și „zbor cu vultur”. Esența primei a fost o aterizare a elicopterelor care decolau de pe navele de transport elicoptere și de pe navele de andocare, urmată de confiscarea unui cap de pod. Al doilea a avut loc când unitățile de aterizare, după capturarea capului de pod, au fost transferate cu elicoptere de transport în adâncurile apărării pentru a captura linii noi. În ambele cazuri, operațiunile de luptă aeropurtată au fost susținute de lovituri de foc ale elicopterelor și aeronavelor maritime cu decolare și aterizare verticală (VTOL). A început să fie folosit pentru livrarea trupelor tip nou navă - elicopter de aterizare navă de andocare.

Aterizarea combinată a atacurilor maritime și aeriene a asigurat un asalt pe coastă dinspre mare și din aer. Această utilizare a forțelor și mijloacelor a conferit operațiunii de debarcare un pronunțat caracter aer-mare, care s-a manifestat pe scară largă în timpul debarcărilor din timpul războiului din Vietnam și al conflictului anglo-argentinian. Aviația, în special elicopterele, a rezolvat probleme destul de complexe: încărcarea forțelor de aterizare pe nave și nave la punctele de încărcare; apărarea antisubmarină (ASD) a formării operaționale și a transferului de mărfuri către nave în timpul trecerii pe mare; efectuarea de recunoașteri, asigurarea aterizării grupurilor de recunoaștere și sabotaj și a detașamentelor avansate ale Corpului Marin, transferul echipamentului militar de la navele de debarcare pe țărm, sprijinul de foc pentru forțele de debarcare în timpul bătăliei de aterizare și la rezolvarea problemelor de pe țărm; transferul de forțe către noi frontiere la capturarea înălțimilor dominante și a nodurilor de comunicații; lovirea țintelor terestre și a navelor inamice; livrarea materialelor; comunicaţii şi control, evacuarea răniţilor. Potrivit comandamentului american, cel puțin o treime din personalul maritim ar trebui să fie livrat la locul de aterizare cu elicoptere de transport.

Pentru a efectua operațiuni de aterizare amfibie, s-au format formațiuni speciale de flotă. Astfel, comandamentul Marinei SUA, pentru a efectua operațiunea de aterizare Incheon în toamna anului 1950, a creat temporar a 7-a formațiune operațională de flotă, care a inclus formațiuni pentru transportul și aterizarea principalelor forțe și echipamente de aterizare, o formațiune de acoperire. forțe pentru pregătirea focului pentru aterizarea și susținerea operațiunilor sale de luptă pe țărm, o formațiune de portavion pentru a acoperi tranziția forțelor de aterizare pe mare și a o sprijini din aer, o formațiune logistică, o formațiune de recunoaștere. Gruparea navală creată pentru a participa la operațiune a însumat 257 de unități. Sarcina de acoperire aeriană a fost îndeplinită de aproximativ 500 de avioane de luptă pe mare și pe uscat.

Pentru a restabili stăpânirea colonială în Insulele Falkland (Malvinas), a fost format o forță operativă specială a Marinei Britanice, care a inclus două grupuri de portavioane (lovitură de nave și lovitură de căutare), două forțe de asalt amfibie și un grup de forțe de serviciu. Din punct de vedere al compoziției și scopului, potrivit experților străini, a fost o flotă operațională creată ținând cont de capacitățile inamicului și de îndepărtarea zonei de luptă.

Unele operațiuni de debarcare amfibie au implicat atât forțele naționale ale agresorului, cât și formațiunile și unitățile coaliției.

În toate operațiunile de aterizare, s-a acordat o importanță deosebită suprimării sigure a incendiilor apărării anti-aterizare (ADD) prin pregătirea eficientă a focului și sprijinul pentru aterizare. Unitățile și subunitățile sale, de regulă, au căutat, sub acoperirea unor lovituri puternice de foc, să aterizeze pe țărm cu viteză mare, să pună mâna pe un cap de pod și să dezvolte în continuare o ofensivă în profunzime. Astfel, înainte de intervenția anglo-franco-israeliană în Egipt, forțele navale ale agresorilor au blocat coasta țării. Invazia imediată a trupelor lor a fost precedată de bombardamente intense, care au slăbit semnificativ apărarea egipteană. La 5 noiembrie 1956, după două ore de antrenament aviatic, forțele de asalt aeropurtate au fost aruncate cu parașuta în zona aerodromului Gamal și la sud de Port Fuad pentru a asigura aterizarea trenului de aterizare și asalt amfibiu. Și în zorii zilei de 6 noiembrie, sub acoperirea unui puternic foc de artilerie navală, agresorii au început să aterizeze un asalt amfibiu. Aterizările aeropurtate și maritime au fost efectuate cu ambarcațiuni speciale de debarcare în două eșaloane. Apărarea egipteană a fost spartă de loviturile forțelor superioare. Intervenționiștii au capturat Port Said și au înaintat 35 km de-a lungul Canalului Suez.

Una dintre problemele dificile în pregătirea și desfășurarea unei operațiuni de aterizare navală este organizarea apărării aeriene. Astfel, în conflictul anglo-argentinian, a început să îndeplinească sarcini de apărare antirachetă împotriva rachetelor antinavă (ASM). Apărarea aeriană a Marinei Britanice a fost construită pe un principiu zonal și a prevăzut utilizarea eșalonată a echipamentelor de recunoaștere și război electronic, a aeronavelor și elicopterelor pe bază de portavioane, a sistemelor de rachete antiaeriene și de artilerie pe nave și la sol. La organizarea acestuia s-a ținut cont de raza de acțiune a aeronavelor argentiniene și britanice, precum și de distanța insulelor față de continent. Presa străină notează că au fost create trei zone de apărare aeriană: prima - la o distanță de 120 de mile de gruparea forțelor principale; al doilea - peste Insulele Falkland (Malvinas); al treilea - în partea de nord a strâmtorii Falkland și în golful San Carlos pentru a acoperi direct forțele de aterizare pe capul de pod.

În timpul pregătirii și desfășurării operațiunii navale de aterizare, britanicii au căutat să mărească raza de zbor a aeronavelor de patrulare și a aeronavelor de avertizare timpurie (AWACS). Fregatele și distrugătoarele URO au fost folosite ca mijloace de detectare timpurie a țintelor aeriene. Acoperirea aeriană a fost asigurată de aeronave și elicoptere cu decolare și aterizare verticală sau scurtă (VTOL). Unii dintre ei erau în aer, iar restul erau gata de decolare în trei minute. Sistemele de rachete antiaeriene (SAM) și sistemele de artilerie antiaeriană de pe nave au fost folosite pentru a respinge atacurile aviației argentiniene. Avioanele VTOL, care au o bună manevrabilitate, s-au dovedit a fi destul de eficiente în timpul conflictului. mijloace eficiente Aparare aeriana. Au distrus 31 de avioane argentiniene. Un total de 25 de avioane au fost doborâte de sistemele de rachete și artilerie antiaeriene ale navelor.

Un mijloc eficient de apărare aeriană a pozițiilor terestre ale unităților și subunităților britanice, care a împiedicat în mod semnificativ acțiunile aviației argentiniene, au fost sistemele de apărare aeriană Rapier montate pe șasiul vehiculului, precum și sistemele portabile de apărare antiaeriană Blowpite cu un sistem optic de ghidare, care a doborât 9, respectiv 10 avioane argentiniene.

Și totuși, așa cum subliniază presa străină, apărarea aeriană și apărarea antirachetă a unității operaționale a marinei britanice au avut multe deficiențe. Din cauza lipsei de echipamente de detectare a radarului cu rază lungă de acțiune și a radarelor eficiente pentru detectarea aeronavelor și a rachetelor antinavă la altitudini joase, acțiunile de respingere a acestora au fost în majoritatea cazurilor cu întârziere. Luând în considerare experiența furnizării forțelor de asalt amfibie în războaiele locale anii recenti, conducerea militară a Marii Britanii și a altor țări NATO revizuiește organizarea apărării aeriene și a apărării antirachetă. Se propune automatizarea completă a sistemelor acestora, instalarea de radare mai avansate și a celor mai eficiente sisteme de apărare aeriană pe nave. și ZAK cu o rată de foc mai mare. La reechiparea navelor, se respectă cu strictețe cerința de compatibilitate electromagnetică a echipamentelor radio-electronice.

În majoritatea operațiunilor de aterizare, a existat dorința de a obține surpriză prin organizarea atentă a sprijinului cuprinzător și adoptarea de măsuri pentru controlul fiabil al forțelor și mijloacelor.

În timpul războaielor locale, a existat o tendință constantă de utilizare combinată în diverse moduri realizând surpriza. Cel mai important loc în aceasta a fost acordat camuflajului operațional. Scopurile sale au fost atinse în primul rând prin ascunderea planurilor, acțiuni de distragere, demonstrative (imitații), dezinformare radio, orală și documentară. Astfel, în timpul războiului din Coreea, pentru a asigura secretul pregătirilor pentru operațiunea de aterizare de la Incheon, planul a fost elaborat de un grup restrâns de 12 ofițeri. S-a efectuat pregătirea forțelor de aterizare perioadă lungă de timpîn mai multe zone ale Japoniei. Au fost efectuate exerciții în Golful Stroganov, Golful Sagami și în alte locuri pentru a testa metodele de debarcare a trupelor pe țărm și de susținere a forței de aterizare cu foc din mare și din aer. Încărcarea trupelor și a echipamentelor s-a desfășurat dispersat: Divizia 1 Marine fără Regimentul 5 - în Kobe, Regimentul 5 al său - în Busan, Divizia 7 Infanterie - în Yokohama, grupul de sprijin - în Sasebo, grupul de cartier general - în Tokyo. Mișcarea grupurilor de nave a început în momente diferite. Primul a părăsit Yokohama pe 3 septembrie 1950, iar ultimul a plecat din Busan pe 13 septembrie. Până în ultima clipă, personalul nu a fost informat despre traseul de aterizare.

Realizarea surprizei a fost facilitată de: răspândirea zvonurilor despre aterizări în alte zone - în Kunsan și Wonsan; efectuarea de lovituri cu aeronave de transport pe un front larg într-o zonă de până la 240 km nord și până la 160 km sud de zona de aterizare desemnată; colectarea atentă a informațiilor despre zonele de aterizare. Surpriza debarcării a fost realizată și prin alegerea locului și a orei de aterizare a forțelor principale. Pentru prima dată, trupele americane au fost debarcate în timpul zilei și direct în portul unui mare port maritim.

O gamă largă de activități operaționale de camuflaj au avut loc și în timpul conflictului anglo-argentinian. Faptul că comanda forțelor armate britanice pregătea o operațiune de debarcare navală nu a fost ascuns. Dar au fost luate măsuri pentru a ascunde componența forțelor de aterizare, timpul și locul operațiunii și direcția atacului principal. Pentru a forța inamicul să-și concentreze forțele și resursele în direcții greșite, a fost organizată o blocare a zonei de luptă pentru a împiedica pătrunderea acolo a forțelor de recunoaștere inamice. Britanicii au folosit atacuri demonstrative în punctele în care aterizările nu erau planificate și au organizat „pierderea documentelor secrete” care indică locul de aterizare. Pentru a consolida aceste date, au fost purtate conversații radio între navele grupului de lucru și grupurile demonstrative. Drept urmare, serviciile secrete argentiniene nu au putut niciodată să dezvăluie momentul în care a început operațiunea de aterizare și să stabilească locația reală a aterizării. Acțiunile antiaterizare ale trupelor de apărare, aviației și forțelor navale au fost întârziate.

Astfel, coordonate și desfășurate după un singur concept și plan, măsurile de inducere în eroare a inamicului cu privire la scopul, amploarea, timpul, zona de aterizare și componența forțelor implicate au devenit conținutul principal al măsurilor de realizare a surprizei în operațiunile de debarcare.

În pregătirea atacurilor amfibii, recunoașterea a devenit din ce în ce mai importantă. În timpul războaielor din Vietnam, Orientul Mijlociu și mai ales conflictul anglo-argentinian, ea a obținut și rezumat informații despre situația politico-militar, forțele armate, teatrul de operațiuni, gruparea de forțe, apărarea anti-aterizare, precum și alte date. necesare pentru desfășurarea cu succes a unei operațiuni amfibie . Astfel, în timpul conflictului anglo-argentinian, forțele armate britanice au folosit toate tipurile de informații: terestre, aeriene, maritime, spațiale și speciale. Cea mai caracteristică a fost utilizarea complexă a tuturor tipurilor sale în strânsă cooperare cu serviciile de informații și sistemele spațiale ale SUA.

Pentru prima dată în practica operațiunilor navale de aterizare, au fost utilizate pe scară largă datele din inginerie radio și radio spațială, recunoaștere meteorologică și geodezică cu metode digitale de transmitere a informațiilor. Sateliții Pământului artificial american pentru recunoașterea optic-spațială (Key Hole-11), recunoașterea foto și radio (Big Bird) au colectat și transmis informații extinse la comanda unității operaționale engleze, oferind astfel asistență semnificativă în pregătirea și desfășurarea aterizării. Operațiune. Pentru aeronavele de recunoaștere tactică, decolare și aterizare pe verticală au fost elicoptere special echipate cu echipamente de recunoaștere și echipamente electronice de recunoaștere, nave de detectare radar cu rază lungă și avioane de recunoaștere Nimrod, precum și sabotori de recunoaștere, unități de recunoaștere ale Corpului Marin și unități de comando. folosit.

Experiența războaielor locale a arătat că desfășurarea operațiunilor de aterizare amfibie este din ce în ce mai influențată de acțiunile forțelor de recunoaștere și sabotaj. În anii postbelici, armatele statelor imperialiste au acordat cea mai mare atenție echipamentelor tehnice și de luptă, personalului, pregătirii pentru îndeplinirea sarcinilor și îmbunătățirii constante a armelor unităților și unităților acestor forțe. Gama de probleme pe care le rezolvă se extinde. Antrenamentul lor special se desfășoară în zone similare ca teren, condiții climatice și meteorologice cu zonele de utilizare viitoare în luptă. O trăsătură distinctivă a acțiunilor lor este secretul și surpriza.

În războaiele locale, sarcinile unor aterizări tactice și de recunoaștere și sabotaj erau îndeplinite numai de unități și unități. motiv special. În operațiunile de aterizare amfibie, împreună cu alte trupe, forțele de recunoaștere și sabotaj ale flotei au acționat atât independent, cât și în cooperare cu forțele speciale ale armatei și ale forțelor aeriene, precum și cu unități similare ale corpului maritim. Utilizarea lor comună a devenit cea mai răspândită în timpul conflictului anglo-argentinian.

A participat la ostilități un numar mare de unități de recunoaștere și sabotaj și unități ale forțelor terestre și marinei britanice. Ei au efectuat recunoașterea câmpurilor minate pe abordările de coastă și întregul sistem de apărare anti-aterizare în zonele de aterizare propuse, au selectat și pregătit locuri de aterizare și locuri de aterizare pentru elicoptere. O mare importanță a fost acordată confiscării aerodromurilor, distrugerii echipamentului militar, depozitelor de muniții și combustibilului și lubrifianților și întreruperii liniilor de comunicație. În plus, unitățile și grupurile de recunoaștere și sabotaj au corectat focul de artilerie navală, au ghidat avioanele și elicopterele către ținte și, de asemenea, au efectuat operațiuni de luptă pentru a induce în eroare argentinienii cu privire la locul de aterizare și au îndeplinit alte sarcini.

Experiența de luptă confirmă că unitățile special antrenate și echipate ale acestor forțe sunt capabile să rezolve cu succes o varietate de sarcini și să aibă un impact semnificativ asupra succesului operațiunilor de asalt amfibiu.

Războiul electronic ca tip de sprijin (operațional) de luptă și-a luat naștere în războaiele locale din anii 50-70, când s-a determinat rolul și locul contramăsurilor electronice în operațiunile militare, principiile de bază ale construirii unui sistem al acestor arme și tactica lor. utilizare au fost dezvoltate.

În operațiunile de aterizare amfibie din anii 80, războiul electronic a devenit unul dintre cele mai importante elemente ale pregătirii și conducerii lor. Astfel, în timpul aterizării pe East Falkland, războiul electronic a fost efectuat de către toate ramurile Forței Expediționare Britanice în scopul recunoașterii și distrugerea ulterioară a incendiilor și suprimarea electronică a mijloacelor electronice (RES) și sistemelor părții argentiniene, în special controlul forțelor. sistemelor, precum și protecția electronică a SRE și a sistemelor acestora. În acest scop, au fost utilizate sisteme electronice de nave, avioane și elicoptere, inclusiv stații de recunoaștere și bruiaj. Deja în timpul conflictului, britanicii au echipat urgent aeronavele VTOL și unele tipuri de elicoptere cu receptoare de detectare a radarului, dispozitive automate pentru tragerea de reflectoare dipol și capcane în infraroșu. Au fost instalate transmițătoare active de bruiaj, care au fost utilizate cu succes împotriva radarelor de control al focului de artilerie antiaeriană.

În luptele aeriene, britanicii au folosit pe scară largă noi tipuri de rachete rezistente la zgomot de a treia generație, cu capete de orientare în infraroșu (GOS) foarte sensibile și siguranțe laser de proximitate active.

Experiența desfășurării războiului electronic în operațiunea de debarcare pentru capturarea Insulelor Falkland (Malvinas) a confirmat tendința conturată anterior de creștere a intensității acestuia și creșterea capacității de a perturba sistemele de recunoaștere, de a controla forțele și activele inamice la toate nivelurile și de a asigura sustenabilitatea acțiunile sistemelor lor. Atenția principală a început să fie acordată dezvoltării mijloacelor, metodelor și tacticilor de suprimare electronică și distrugere a sistemelor radio-electronice de apărare aeriană, controlului aviației și forțelor și mijloacelor PDO cu arme de orientare.

Astfel de tipuri de sprijin pentru operațiuni amfibii, cum ar fi acțiunea împotriva minelor (AMS) și războiul antisubmarin (ASW), au avut o importanță secundară în războaiele locale și au fost efectuate de un număr limitat de personal. Totuși, protecția forțelor de debarcare în timpul traversării maritime și în zonele de operațiuni a fost întotdeauna construită ținând cont de amenințarea probabilă și de necesitatea organizării unuia sau altui tip de sprijin.

Succesul operațiunilor de aterizare amfibie a fost mult facilitat de organizarea logisticii și a suportului tehnic. Numărul de tipuri de suporturi materiale și greutatea lor totală (în termeni de un militar) este în continuă creștere. Sprijinul pentru aterizări a fost realizat prin crearea unui spate mobil, a cărui experiență a fost studiată cu atenție încă din cel de-al doilea război mondial. Există o tendință constantă de schimbare constantă a raportului dintre navele de război și navele de sprijin către o creștere a ponderii acestora din urmă. Dacă în operațiunea de aterizare Incheon a fost 1:0,8, atunci în timpul aterizării pe East Falkland era deja 1:1,7. Pentru a desfășura ultima operațiune, britanicii au atras 51 de nave de război și 86 de nave, inclusiv 36 de tancuri, 13 nave, transporturi militare și de marfă, pe parcursul a 2,5 luni de ostilități. În acest sens, după cum notează experții străini, „de interes deosebit este utilizarea navelor flotei comerciale în scopuri militare, operarea eficientă a diferitelor depozite și arsenale, precum și implicarea pricepută a industriei în rezolvarea problemelor militare”.

Potrivit experților străini, practica războaielor locale a relevat o tendință constantă de centralizare a controlului forțelor și bunurilor în operațiunile de debarcare. În operațiunea de aterizare de la Incheon, de exemplu, conducerea generală a fost exercitată de comandantul șef al forțelor armate americane din Orientul Îndepărtat, iar în Falklands - un cartier general special condus de șeful de stat major (comandantul) britanic. Marinei. Acesta includea: comandantul Forțelor Aeriene, comandantul Marinei, comandantul Corpului Marin și șeful departamentului principal de logistică al Marinei. Sediul, situat în Northwood (lângă Londra), a fost și un organism consultativ al guvernului. Comanda directă a forțelor din zona de operare a fost încredințată comandantului flotilei I de nave de suprafață, care a preluat comanda formației operaționale. Pentru a asigura comunicarea între nava spațială a Marinei și nava amiral Hermes, satelitul de comunicații englez Hepfiller a fost lansat pe orbită geostaționară. Controlul forței a fost efectuat și prin sateliți americani și prin comunicatii militare Coasta de est a Canadei, furnizată comandanților militari britanici de aliații NATO în timpul conflictului.

S-au produs schimbări serioase și în mijloacele de control al forțelor eterogene de aterizare. Astfel, numărul mare de forțe alocate operațiunii și îndepărtarea enormă a zonei de debarcare au impus britanicilor să îmbunătățească organizarea comunicațiilor în timpul luptei pentru Insulele Falkland (Malvinas). Mijloacele tradiționale au trebuit să fie duplicate cu noi sisteme de comunicații închise extrem de eficiente, cu mai multe debitului, oferind transfer de date în timp real. În războaiele locale recente, conform recenziilor experților străini, a existat o tendință spre reducerea informațiilor transmise prin canale deschise, precum și spre utilizarea pe scară largă a sistemelor de comunicații spațiale cu imunitate ridicată la zgomot, fiabilitate, flexibilitate și debit mare.

Analiza operațiunilor amfibii din războaiele locale, evidențiată de presa străină, face posibilă dezvăluirea trăsăturilor lor caracteristice și a unor tendințe în dezvoltarea ulterioară a acestei forme de operațiuni de luptă, precum și opiniile comandamentului naval NATO cu privire la utilizarea a debarcărilor în viitoarele operaţiuni militare.

În primul rând, îmbunătățirea metodelor de aterizare amfibie va fi realizată prin adoptarea de noi ambarcațiuni de debarcare de mare viteză, în primul rând hovercraft și bărci cu o carenă mai plată și un pescaj mai mic (tip water-jet-glider), care le va permite să depășească linie de surf, o fâșie de plajă și livră trupe și echipamente direct la țărm. Viteza lor la suprafață va fi de 3-5 ori mai mare decât cea a navelor de debarcare existente. Capacitatea de aterizare, raza de croazieră și puterea de foc vor crește semnificativ. Proiectate pentru a amplasa nave amfibii în docuri uscate, acestea vor crește semnificativ mobilitatea trupelor de debarcare. Toate acestea, potrivit experților americani, vor extinde accesibilitatea de aterizare a coastei de la 17 la 70 la sută. lungimea totală a liniei de coastă și va crește de mai multe ori posibilitatea debarcării amfibii pe o coastă neechipată și va avea impact asupra creșterii ritmului de debarcare a trupelor pe țărm.

În al doilea rând, utilizarea aeronavelor și elicopterelor VTOL în atacurile amfibii va crește. Ele pot fi desfășurate pe aceleași nave de debarcare ca și marinarii, decolează și aterizează de pe suprastructurile de punte ale navelor de război și navelor de transport sau de pe site-uri de coastă slab echipate, oferă flexibilitate în stabilirea și sprijinul aerian direct pentru forțele și trupele de aterizare. Din cele 52 de avioane folosite de britanici în timpul luptei din Atlanticul de Sud, 43 erau avioane VTOL.

În al treilea rând, noile nave de debarcare, conform experților străini, deja la mijlocul anilor 80 vor face posibilă punerea în practică a conceptului de „atac adânc pe coastă”, care se bazează pe rapiditatea acțiunilor unităților de aterizare de asalt. , înfrângerea de foc a inamicului la toată adâncimea DOP-ului său; interacțiunea strânsă a unităților care efectuează asalt „orizontal” și „vertical” pe coastă cu decolare și aterizare verticală a aviației navale și elicopterelor. De concept nou Nava de debarcare va fi lansată la o distanță de până la 60 km de coastă (în prezent 5-7 km sau mai puțin). Este planificată plasarea navelor REP în zona dintre navele de aterizare și țărm pentru a interfera cu sistemele de rachete antinavă.

În al patrulea rând, pușcașii marini vor continua să fie forța decisivă în atacurile amfibii. Acum se acordă multă atenție echipamentului și pregătirii acestuia. Astfel, US Marine Corps este recomandat să efectueze antrenament în diferite condiții climatice. O parte din acesta trebuie să fie capabilă să funcționeze în „condiții tropicale, umiditate ridicată, latitudini joase... și să fie într-o stare de pregătire pentru luptă pentru a opera în Marea Caraibelor, Mediterana de Est, Marea Chinei de Sud și alte puncte fierbinți de pe planetă." În aceste scopuri, se recomandă alocarea unei brigăzi maritime fiecare pe coastele Pacificului și Atlanticului din Statele Unite. Majoritatea acestui tip de forță este planificată să fie antrenată pentru operațiuni în condiții arctice și operațiuni dincolo de Cercul polar.

În al cincilea rând, vor avea loc schimbări semnificative în organizarea pregătirii artileriei și a sprijinirii în operațiunile de aterizare. Potrivit experților militari americani, lipsa artileriei de mare calibru pe navele moderne nu le permite acestora să ofere suficient sprijin de artilerie unităților de debarcare în timpul aterizării acestora pe coastă, în bătălia de aterizare și în rezolvarea problemelor de pe țărm. Este planificată creșterea eficienței focului de artilerie în următoarele domenii: crearea și utilizarea de noi obuze, inclusiv obuze activ-reactive de calibru 155 și 203,2 mm cu un sistem de control semiactiv la traiectoria finală, care va crește raza și precizia focului de artilerie navală; adoptarea unor monturi de artilerie ușoare de calibrul 203,2 mm (rata de foc - 12 cartușe pe minut, rază de tragere de până la 28 km); modernizarea şi punerea în funcţiune a vechilor nave de artilerie ţinute în rezervă.

Potrivit experților străini, în războaiele locale moderne rolul atacurilor amfibii nu numai că nu scade, ci, dimpotrivă, crește semnificativ. Pentru teatrele și zonele individuale, pe baza experienței conflictului anglo-argentinian, aterizarea poate deveni principalul conținut al operațiunilor militare ofensive. Importanța atacurilor amfibii în viitor este evidențiată și de concentrarea pregătirii de luptă a NATO. Operațiunile de aterizare pe scară largă ocupă un loc important în aproape toate exercițiile din acest bloc.

Cagle M., Manson F. Naval War in Korea.-M.: Military Publishing House, 1962, p. 365-379; Montross L., Kanzona N. Operațiunea Incheon-Seul.- M.: Literatură străină. 1959, p. 309-343; Revista Internațională de Apărare, 1982 nr. 6 p. 685-686.

Jurnal istoric militar, 1963, nr. 7. p. 42-43; Cuba, 1966, nr. 4, p. 4.

Foreign Military Review, 1982, nr. 8, p. 9.

Colecția marină, 1985, nr. 10, p. 17.

Jurnal istoric militar, 1983, nr. 4, p. 68; L „Express, 1982, nr. 1618, p. 37.

Vasiliev A. M. ş.a. Forţe marine de debarcare.- M.: Voenizdat, 1971, p. 251.

Colecția marină, 1982, nr. 11, p. 87.

Foreign Military Review, 1983, nr. 3, p. 64-67.

Revista Internațională de Apărare, 1982, nr. 8, p. 980.

Air et Cosmos, 1982, nr. 917, p. 35.

Surpriză în operațiunile forțelor armate americane.- M.: Voenizdat, 1982, p. 253.

Montross L., Operațiunea Kanzona N. Incheon-Seul, p. 306-307; Surpriză în operațiunile militare americane, p. 248-253.

Osterreichische Militarische Zeitschrift, 1982, nr. 4, S. 312.

NE. Procesele Institutului Naval, 1983, p. 133; Air et Cosmos, 1982, nr. 913, p. 40; nr. 917, p. 33.

Revista Internațională de Apărare, 1982, nr. 8, p. 977.

Colecția marină, 1982, nr. 12, p. 87.

Jurnalul Institutului Regal al Serviciilor Unite pentru Studii de Apărare, 1982, nr. 3, p. 53-55.

Apărarea Naţională, 1983, Mai, p. 171.

Jurnal istoric militar, 1983, nr. 4, p. 68; Colecția marină, 1985, nr. 10, p. 18.

Apărarea Naţională, 1983, Mai, p. 170-171.

Buletinul Militar, 1982, nr. 3, p. 91-93.

Gazeta Marinelor, 1980, nr.2, p. 38.

Buletinul Militar, 1982, nr. 3, p. 91.

Foreign Military Review, 1982, nr. 10, p. 12,

În timpul Marelui Războiul Patriotic Flota Mării Negre a fost prima care a efectuat operațiuni de debarcare. După cum se știe, primele debarcări au fost efectuate de nave și marinari ai Flotilei Militare Dunării, împreună cu grăniceri și militari ai Armatei Roșii, pe litoralul românesc și insulele dunărene pe 25 și 26 iunie, unde au ocupat capete de pod la Satul. Nou și Chilia Veche.

Dar poate cea mai faimoasă și a jucat un rol important în apărarea Odessei a fost debarcarea navală Grigorievsky, efectuată de marinarii Regimentului 3 de Marină a Mării Negre în noaptea de 21-22 septembrie 1941. În dimineața zilei de 21 septembrie, la Sevastopol, trei dintre batalioanele sale, formate din 1.600 de oameni, au fost încărcate pe crucișătoarele „Crimeea Roșie”, „Caucazul Roșu” și distrugătoarele „Impecabil”, „Besposhchadny” și „Boikiy”. Tarziu in noapte Navele s-au apropiat de țărm în regiunea Grigoryevka și de la 1.20 până la 4.15 pe 22 septembrie 1941, sub acoperirea focului de artilerie, au debarcat trupe pe 19 ambarcațiuni, 9 ambarcațiuni de navă și remorcherul „Alupka” în mai multe zboruri de aterizare. După bombardarea țintelor de coastă, crucișătoarele au plecat spre Sevastopol, iar distrugătoarele au continuat să ofere sprijin de foc forței de debarcare. Parașutiștii au capturat o baterie de 105 mm cu 4 tunuri cu rază lungă de acțiune și i-au eliberat pe Chabanka, New și Staraya Dofinovka. Până la ora 18.00, parașutiștii au ajuns la Aleksandrovka, unde s-au întâlnit cu soldați din 421 și 157 SD și parașutiști.

Dar aceasta nu a fost prima și nici singura debarcare navală efectuată în timpul apărării Odessei...

Din istoria apărării Odessei, există o încercare de a debarca trupe de la canoniera „Georgia roșie” în noaptea de 3 septembrie. La apropierea de țărm, parașutiștii de pe șase bărci au fost întâmpinați cu foc puternic de mitralieră (2 persoane au fost ucise și 14 rănite), ceea ce ia forțat să se întoarcă la canonieră. Se știu puține despre această aterizare, aparent pentru că nu a avut succes. Dar puțini oameni știu că au existat trei astfel de aterizări nereușite.

În vremea sovietică, nu era cumva obișnuit să se scrie despre înfrângeri. Dar în timpul nostru, un participant la o astfel de aterizare, Yakov Savchenko, în cartea sa („De la non-cap la nemurire.” Odesa. Astroprint, 2000, cartea 1-2) a povestit despre tragedia acestei aterizări. În noaptea de 27 spre 28 septembrie, detașamentul de partizani de sabotaj care poartă numele. F. Dzerjinski, condus de comandantul G.M. Tsibulsky (format din două plutoane de partizani și două plutoane de marinari) s-a îmbarcat pe nava „Kubanets” și pe canoniera „Georgia roșie”. Au traversat golful Odessa, s-au apropiat în liniște de țărm în zona Koblevo - Azhdiask (acum Rybakovka), au coborât bărcile, au descărcat trupele la mal și s-au mutat la fel de liniștit în larg.

Dimineața, detașamentul a fost descoperit accidental de motocicliștii germani care veniseră pe malul mării pentru a înota și au intrat cu mașina în râpa unde se refugiase detașamentul. Au fost niște împușcături. Unele dintre echipele de motociclete supraviețuitoare s-au grăbit după ajutor. Grupul de debarcare a fost înconjurat. Sub acoperirea focului de mortar, germanii au încercat să arunce detașamentul în mare. Toată ziua, luptătorii detașamentului, care ocupau vechi tranșee sovietice săpate de-a lungul stâncii de coastă, au luptat bătălie inegală, în care majoritatea detașamentului au murit împreună cu comandantul. Noaptea, supraviețuitorii au încercat să iasă din încercuire. Doar doi soldați s-au putut întoarce la Odesa și au raportat comandamentului despre soarta debarcării.

Povestea altuia, care a fost primul în timpul apărării Odessei, tot o aterizare nereușită, a fost dezvăluită în 2001 de Maxim Taran, pe atunci student la Liceul de Drept, în munca stiintifica, depusă la etapa regională a concursului Micii Academii de Științe. El a reușit să găsească veteranul marin Serghei Afanasyevich Zhernakov, unul dintre participanții la această aterizare neobișnuită. Jhernakov a fost voluntar - comandant de echipă într-un detașament special de marinari format la Sevastopol. La mijlocul lunii august, un detașament format din 100 de marinari voluntari, completați de două duzini de ofițeri de informații - angajați NKVD, a început să stăpânească „știința infanteriei” pe crucișătorul „Voroshilov”. Acest detașament special era comandat de maiorul Valeiko.

Pe 20 august, detașamentul a urcat pe crucișătorul Chervona Ucraina și a plecat spre Odesa. Dimineața, el se afla la etajul doi al clădirii institutului frigorific în condiții de secretizare sporită (militaților li s-a interzis să părăsească localul). Comandamentul regiunii defensive Odessa a dat detașamentului Atentie speciala. Deputații s-au întâlnit cu luptătorii. Comisarul Poporului al Marinei viceamiralul Gordei Ivanovici Levcenko, comandantul OOR contraamiralul Gavriil Vasilyevici Jukov, alți comandanți superiori ai navalei și armatei. Pe 27 august au fost luate acte personale, scrisori și fotografii de la toți luptătorii, după care detașamentul a fost trimis cu mașina la Ovidiopol. În noaptea de 27 spre 28 august, pe 4-5 bărci, parașutiștii s-au îndreptat peste estuarul Nistrului spre Akkerman. Trebuiau să învingă garnizoana română de la Ackerman cu un atac brusc în zori, să ajungă în comunicațiile din spate și apoi să acționeze în Basarabia ca un detașament partizan de sabotaj și recunoaștere, pentru care parașutiștii erau împărțiți anterior în grupuri de 20 de luptători conduși de un NKVD. ofiţer.

Dar la apropierea țărmului, echipa de aterizare a fost întâmpinată cu foc dens de pușcă, mitralieră și artilerie. Chiar și avioanele au atacat flotila bărcii, aruncând bombe. A merge la țărm sau a te întoarce în plină zi ar fi o sinucidere. Din ordinul comandantului detașamentului, grupurile s-au împrăștiat în stuf. Bărcile trebuiau răsturnate și camuflate cu stuf. Am stat sub ei în apă toată ziua, chinuiți de hoarde de țânțari. Zona de stuf era destul de întinsă, iar românii nu au îndrăznit să se urce în ele. Toată ziua se auzea zgomotul avioanelor zburătoare și împușcături ocazionale de la țărm. Surpriza a fost pierdută, iar detașamentul s-a întors noaptea la Ovidiopol.

În noaptea de 29 spre 30 august, detașamentul, profitând de întuneric, a mers pe malul estuarului și a atacat brusc pe Nikolaevka. Auzind împușcături de pe mal, strigăte de „Ura!” și „Polundra!”, românii au fugit în panică. În zori, parașutiștii au fost înlocuiți cu unități ale Diviziei 25 Chapaev.

Detașamentul s-a întors la Odesa pentru a se odihni. A fost folosit ocazional ca rezervă OOR pentru a elimina descoperirile. Mai târziu, sergentul major Jhernakov și 12 marinari cu el au fost trimiși la batalionul 421 de recunoaștere SD. Acolo a fost rănit și șocat de obuze.

Unde lângă Akkerman (acum Belgorod-Dnestrovsky) ar fi putut ateriza această forță de aterizare? Cel mai probabil loc de aterizare poate fi un bazin vast de stuf din apropierea malului jos din regiunea Mokrye Chigiri.

Recent, Alexander Cherkasov în cartea sa „Apărarea Odessei. Paginile Adevărului”, Odesa, „Optimum”, 2006, a emis „știri senzaționale” despre desfășurarea în zona Dacha Kovalevsky a unui detașament special de sabotori submarini, echipat cu torpile ghidate Dolphin, care a atacat și s-a scufundat la începutul lunii septembrie 1941 în porturile Varna și Burgas deodată mai multe transporturi inamice și chiar... un mare tanc. Din păcate, în cartea sa, capitolul „Oamenii „torpile” sovietice atacă” poate fi clasificat drept fantezie pură, poveste adevarata nu are nimic de-a face cu flota sovietică.

În primul rând, motivele morții tuturor navelor, navelor și, mai ales, tancurilor bulgare, italiene și românești, au fost clarificate de mult de colegii noștri istorici din străinătate.

În al doilea rând, doi marinari sunt de fapt îngropați în Bulgaria, dar nu la Burgas, ci la Sozopol. Mai mult, s-a stabilit în mod fiabil că acest lucruArtă. Locotenentul V.L. Dushin și ofițerul șef F.D. Terekhov - submarinieri din echipajul submarinului sovietic „S-34”, care a murit în largul coastei bulgare, probabil după 12 noiembrie 1941.

În al treilea rând, în „Enciclopedia Informației Militare Ruse”, publicată la Moscova în 2004, la pp. 568-578, în secțiunea dedicată sabotatorilor subacvatici, se spune că în 1938 a fost creată o companie specială în Flota Pacificului în părți ale destinației Marine Corps (RON), echipate cu aparate de respirație subacvatice (tip IDA, care au fost incluse în trusele de salvare ale echipajelor submarinelor). Mai târziu, în flotele Mării Negre și Baltice, mici unități de marinari au fost antrenate să lucreze cu IDA, dar lucrurile nu au mers mai departe decât experimente. Primul RON sub departamentul de recunoaștere al Flotei Baltice a apărut abia la mijlocul lunii august 1941. A luat parte activ la apărarea Ladoga și a Mării Baltice de lângă Leningrad, iar în 1945 a fost desființată.

În Flota Mării Negre a apărut abia în aprilie 1944 un detașament special de recunoaștere (ROUN) de 10 persoane. Era îndreptatArtă. locotenentul Osipov. UNRO are o singură operațiune de luptă. La 5 aprilie 1944, detașamentul a fost debarcat pe mal în apropierea satului. Lyubimovka în Crimeea, cu sarcina de a efectua recunoașteri împotriva navelor inamice care intră și ies din Sevastopol. Până pe 10 mai, cercetașii au transmis regulat prin radio informațiile pe care le-au obținut, după care au fost evacuați la locul unde se aflau trupele lor. După eliberarea Sevastopolului, ROUN a examinat navele germane scufundate pentru a identifica documente de interes pentru comandamentul sovietic. La sfârşitul anului 1945, ROUN a fost desfiinţat. Înotătorii subacvatici au apărut din nou la KChF abia în 1953, dar asta e altă poveste.

În zilele noastre s-au pierdut unele dintre înmormântările paraşutiştilor. Sperăm că compatrioții care au informații despre locurile de înmormântare ale eroilor căzuți în apropiere de Odesa vor găsi și vor răspunde. Trebuie păstrată memoria apărătorilor Patriei.

Leonid SUKHOVEI

fraţilor

Marinarii dau lumină soldatului Armatei Roșii. Odesa 1941

Corpul Marin din Leningrad. 1941

Apărarea Odesei

Marini ai celei de-a 2-a brigăzi maritime separate a Flotei Baltice. 31.08.1941

In curand

Marinei în portul Odesa, octombrie 1941.

Comandantul Batalionului 386 Marin al Flotei Mării Negre, erou al Uniunii Sovietice, Belyakov citește ordinul

Aterizarea trupelor pe navă. Flota de Nord

La o excursie

Barca blindată sovietică nr. 92 cu o forță de aterizare de pușcași marini la bord pleacă într-o misiune de luptă

Încărcarea pușcașilor marini pe barca blindată de râu mică „BK-14”

Grupul de aterizare pleacă în misiune

Necunoscutul este în față

Flota de Nord, 1942

Înainte

Soldați ai Batalionului 355 de Marină Separat al Flotei Pacificului înainte de a ateriza în Seishin. 14.08.1945

Marinii Flotei de Nord pe barca MO-4

Lunetist, Buryat Radna Ayusheev. Brigada 63 Marină. 1944

Aterizare. 1944

Regiunea Murmansk

Aterizare maritimă. Zona Kerci, noiembrie 1943.

Marinii asaltează una dintre insulele Lacului Ladoga. 23.06.1944

Marinii locotenentului Gulko aterizează în spatele liniilor inamice. Flota de Nord. 10.1942

Flota Baltică. Aterizare pe o insulă ocupată de inamic

aterizarea Grigorievski

Anatoly ZHIGULIN
ATERIZAREA DISTRACȚIEI

Aterizare de diversiune -
Douăzeci și nouă de bărbați din Marina Roșie.
Aterizare de diversiune...
În curând, în curând sângele va fi vărsat!

Aterizare diversiune
Dintr-un mic submarin fragil.
Locotenentul toarnă
O sută de grame de vodcă guvernamentală...

Și scopul este clar, de înțeles,
Imposibilul este posibil:
Luați satul Koktebel
Și ține-te cât poți.

A pătrunde, ataca, distrage atenția -
Fără ajutor, pe vreme rea.
Și să stai în pământ pentru totdeauna.
În acest pământ, în această apă.

Aterizare de diversiune.
Există unul în reglementările maritime.
Aterizare de diversiune -
Calea sigură către faima postumă.

Sufletul este plin de durere
Pe marginea valului și a pământului;
Douăzeci și nouă de PPSh
Împotriva sutelor de arme inamice!...

După toate victoriile și necazurile
Ei vor fi amintiți și glorificați.
După treizeci de ani lungi
Le va fi ridicat aici un monument.

O urmă s-a topit pe apă...
Douăzeci și nouă de bărbați din Marina Roșie!
După treizeci de ani lungi
Numai unul se va întoarce aici.

Doar unul a rămas în viață.
Plângeau lacrimi amare
Punând două garoafe
Pe o piatră cenușie rece

Povestea spusă în această poezie s-a întâmplat de fapt. Desigur, nu poate fi comparat cu operațiunile majore ale Marelui Război Patriotic, dar totuși... Eroismul și curajul celor care au mers pe astfel de aterizări practic condamnate merită să fie glorificat nu numai în poezie, ci și în cărți și filme. . Acest lucru a fost adevărat în trecut și este valabil mai ales acum.
Folosind „Trei sute de spartani” ai lor, putem face câteva zeci de filme despre Corpul nostru de Marină, despre faptele lor binecunoscute și puțin cunoscute din spatele liniilor inamice. Toate acestea: dragostea pentru Patria Mamă, curajul, sacrificiul lor de sine nu trebuie uitate...

Cu această postare, am decis să amintesc nu numai de isprava acestor 29 de pușcași marini, ci și de toți FRATII care au căzut și au supraviețuit în timpul Marelui Război Patriotic.

Aceasta este o intrare din jurnalul de bord al submarinului „D-5” (Proiectul „Decembrist”).

La 29 decembrie 1941, într-o furtună cu cinci forțe în Golful Koktebel, o forță navală de debarcare a fost aterizată pe bărci de cauciuc de la submarinul D-5 (proiectul Decembrist) ca parte a unui pluton de recunoaștere format din Marina Roșie. Numărul trupelor este de 29 de oameni. A fost o așa-numită aterizare de diversiune, menită să distragă atenția germanilor de la locul de aterizare al aterizării principale - Feodosia, care, la rândul său, făcea parte din celebra operațiune de aterizare Kerch-Feodosia.

Repere au fost Cape Chameleon și casa lui Voloshin - cea mai înaltă clădire de pe mal.

Pentru debarcare au fost selectați doar voluntari.

În timp ce se urca în bărci, unul dintre marinari a căzut în apă. A fost dus imediat de apă. Se poate doar admira curajul acestui cercetaș. În fața morții, marinarul nu scotea niciun sunet. Nu a strigat, nu a chemat ajutor. La urma urmei, orice sunet din mare se aude foarte bine pe mal...

În tăcere și-a întâlnit moartea...

Grupul de aterizare a fost descoperit de germani la marginea surfului și de fapt a intrat imediat în luptă, care a durat în total mai mult de trei ore. Doar jumătate dintre parașutiști au reușit să ajungă la țărm. S-au împărțit în două grupuri. Unul și-a făcut drum în sat, celălalt s-a îndepărtat de-a lungul marginii valului până la stuf - o zonă mlaștină la marginea satului.

De teamă că aceasta este doar recunoaștere și, așteptând sosirea forțelor principale, garnizoana germană a ocupat zona de apărare și s-a pregătit să respingă debarcarea. În acel moment, tunurile crucișătoarelor au tunat în golful Feodosia - a început operațiunea de aterizare Feodosia. Grupul de debarcare și-a îndeplinit sarcina.

Până la sfârșitul zilei următoare, Koktebel a fost eliberat. Până atunci, zece oameni au rămas în viață. Era un grup ascuns în stuf. Mai mulți parașutiști au fost adăpostiți de localnici. Pe măsură ce trupele noastre se apropiau, parașutiștii s-au alăturat forțelor principale.

Trei marinari de la această eroică debarcare au supraviețuit până la sfârșitul războiului.”

Forța de aterizare, fiind aterizată pe coastă, poate: a) ocupă zona de coastă, creând aici o bază pentru deplasarea ulterioară în interiorul țării; b) prin deplasarea în spatele și flancul armatei noastre, puneți-o într-o poziție dificilă; c) ocupă bazele flotei, ceea ce oprește complet activitățile de luptă ale acesteia din urmă; d) o aterizare, chiar și una mică, este capabilă să completeze distrugerea structurilor de coastă, ceea ce poate să nu fie pe deplin posibil pentru o singură flotă.

În situația noastră, în așteptarea posibilității de război cu inamicii cu care nu avem graniță terestră și sunt despărțiți pe mare, aterizarea este pentru ei o modalitate de a transfera războiul pe teritoriul nostru. Atâta timp cât inamicul operează cu o singură flotă, suntem amenințați cu blocarea și distrugerea punctelor de coastă individuale. Dar când are sarcina de a debarca trupe, nu numai zonele de coastă sunt în pericol, ci și zonele îndepărtate de mare, unde armata sa de debarcare poate pătrunde.

Ca să nu mai vorbim de operațiunile de aterizare ample care implică debarcarea armatelor întregi, detașamentele individuale de debarcare care operează în fâșia de coastă sub acoperirea PUTERNICĂ a flotei, având sprijin din aceasta sub formă de foc de la tunurile navelor și dotate cu forțe navale pot reprezenta un grav amenințare.

Ei vor completa și consolida operațiunile întreprinse de flotă împotriva coastei prin ocuparea zonelor de coastă sau distrugerea tuturor structurilor de un fel sau altul de valoare pentru coasta de apărare. Acțiunile flotei împreună cu Forțele terestreîn cazul în care flancul armatei se sprijină pe mare, ele conferă o mai mare stabilitate operațiunilor acestuia din urmă: cu focul său puternic de artilerie, care acoperă fâșia de coastă pe 20 - 25 de kilometri, flota poate oferi grupurilor de trupe de coastă un important avantaj asupra inamicului, facilitându-le ofensiva și reținând inamicul.

Cu toate acestea, posibilitatea operațiunilor între flotă și forțele terestre și, mai ales, posibilitatea unor aterizări la scară largă, depinde în întregime de măsura în care este asigurat controlul mării. Efectuarea unor operațiuni mari de aterizare necesită controlul necondiționat al mării, în caz contrar, forța de aterizare poate fi învinsă de cele mai slabe forțe ale flotei de apărare, care își păstrează libertatea de acțiune.

Toate operațiunile de mai sus îndreptate împotriva coastelor trebuie să fie contracarate de apărarea organizată a acestora din urmă. Inamicul înaintează. În cel mai larg sens al cuvântului, el deține inițiativa acțiunii. El este liber să aleagă orice condiții pentru a-și desfășura operațiunile. Va avea grijă să-și desfășoare operațiunile într-un mediu avantajos pentru el însuși și dezavantajos pentru apărătorul coastei; i se acordă dreptul de a-l alege.

Cele de mai sus reprezintă o sarcină dificilă pentru apărare, care trebuie construită cu așteptarea de a funcționa tocmai într-un mediu nefavorabil. Aceasta este una dintre premisele principale cu care trebuie abordată luarea în considerare a unei operațiuni de apărare costieră.

Toate acțiunile inamicului trebuie să fie prevăzute de apărător și fiecare dintre ele trebuie să întâmpine rezistența acestuia din urmă. Apărătorul trebuie să aibă forțe destul de flexibil organizate pentru a le putea arunca oriunde o cer circumstanțele momentului.

Acțiunile sale pot fi întârziate din cauza faptului că inamicul are inițiativa operațiunii și va trece ceva timp înainte ca direcția și sensul acestor acțiuni să devină clare pentru el. Dar el trebuie să compenseze lipsa de inițiativă cu flexibilitatea forțelor care participă la apărare, flexibilitatea organizării și conducerii acestora.

Aceasta din urmă nu poate fi realizată decât atunci când comanda directă a forțelor este unită în loc, când apărătorul se opune rezistenței duse după un plan deliberat și ghidată de o singură voință, și nu de o serie de eforturi disparate.

În Rusia țaristă, armata, marina și fortărețele de coastă nu erau legate de unitatea necesară pentru activitățile lor comune de succes. Fiecare dintre ei era dirijat de planuri departamentale și idei ale ministerului de care aparțineau, în lipsa unei direcții generale de pregătire, organizare și utilizare în luptă.

Prin urmare, operațiunile de coastă, și mai ales apărarea de coastă, au fost punctele cele mai slabe ale strategiei armatei țariste. Cerând o unitate completă și exclusivă, acestea au fost realizate ca un compromis interdepartamental.