Aranjamentul cabina de luptă Hurricane MK 2V. Teză: Aeronava Hawker Hurricane. Tunul Shvak în aripa avionului de luptă Hurricane Mk.II al Forțelor Aeriene URSS

Hawker Hurricane este o aeronavă de luptă britanică cu un singur loc care a fost proiectată și construită în principal de Hawker Aircraft Ltd pentru Royal Air Force (RAF). Deși faima sa a fost eclipsată de Supermarine Spitfire, aeronava și-a atins faima în timpul Bătăliei pentru Marea Britanie, unde a reprezentat 60% din toate victoriile RAF, plus a servit în toate teatrele majore ale celui de-al Doilea Război Mondial.
Sea Hurricane Mk IA este un Hurricane Mk I modificat de General Aircraft Limited.


Ca întotdeauna, folosesc informații de pe site-uri
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
și alte surse pe care le-am găsit pe internet și literatură.

Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Marina Regală Britanică s-a trezit fără luptători moderni bazați pe transportatori. Biplanurile Sea Gladiator erau deja complet învechite, iar monoplanurile cu două locuri Blackburn Roc cu armament cu turelă erau prea lente și stângace.
Alte nave engleze cu punte - monoplanele cu două locuri "Blackburn Skua" și "Fairey Fulmar" - nu diferă nici ca viteză. Odată cu izbucnirea ostilităților, pur și simplu nu a mai fost timp pentru a crea o mașină complet nouă, iar britanicii au decis să adapteze luptătorii terestre pentru serviciul pe punte - Hawker Hurricane și Supermarine Spitfire.

Spitfire a fost superior Hurricane în viteză și manevrabilitate, dar lucrările la versiunea navală a Hurricane au fost primele care au început la sfârșitul anului 1940. Producția în serie de Spitfires de mare viteză abia începea și erau foarte puține dintre ele pentru a lupta cu avioanele Luftwaffe.
Hurricane era în producție de mult timp și nu a fost dificil să aloci câteva zeci sau sute de vehicule pentru flotă. În plus, Hurricane, cu structura sa robustă, era mai potrivit pentru lansări cu catapulte și aterizări accidentate pe punte.

Britanicii au câștigat prima experiență în operarea unui avion de luptă Hawker de pe punte în mai 1940, în timpul campaniei norvegiene. La bordul portavionului HMS Glorious, Hurricane 46 Squadron al Royal Air Force a fost trimis pe coasta Norvegiei. Autovehiculele terestre au decolat de pe punte și au aterizat pe aerodromul norvegian Bardufoss, de unde au efectuat ulterior misiuni de luptă.
După capturarea rapidă a Norvegiei de către unitățile Wehrmacht, britanicii au fost nevoiți să evacueze urgent din bazele lor. Restul de zece Hurricane din Escadronul 46 urmau să se întoarcă acasă din nou pe portavionul HMS Glorious. Este foarte dificil să aterizezi avioane pe punte fără un cârlig de oprire. Abia la a doua încercare s-a putut face acest lucru cu mare dificultate în noaptea de 7 iunie 1940, când avioanele au aterizat pe un portavion cu un vânt în contra foarte puternic.

Nu au mai îndrăznit să repete decolarea și aterizarea riscantă a vehiculelor terestre pe un portavion, chiar și atunci când HMS Glorious a fost supus focului de la navele de luptă germane Scharnhorst și Gneisenau în aceeași zi. Bătălia s-a dovedit a fi inegală și în curând HMS Glorious s-a scufundat la fund împreună cu toate avioanele.
Acțiunile Marinei Regale împotriva navelor Kriegsmarine de pe coasta Norvegiei au confirmat încă o dată nevoia urgentă a unui luptător naval modern. Pentru utilizarea efectivă pe nave, specialiștii Hawker au început simultan să lucreze la versiunile cu două punți ale Hurricane.

Pe lângă puntea clasică cu cârlig de frână, ei au dezvoltat o versiune care, cu trenul de aterizare retras, trebuia să decoleze dintr-o catapultă primitivă cu schelet folosind acceleratoare de pulbere. Urmau să echipeze unele dintre navele pentru convoaiele Atlanticului cu uragane de ejectare, astfel încât să se poată apăra pe mare de un atac al asilor lui Goering.

Cincizeci RAF Hurricane Mk.Is de la Hamble au fost rapid transformate la versiunea de ejecție cu întăriri structurale minore. Aeronava a primit denumirea oficială Sea Hurricane Mk.IA, deși mai târziu vehiculele de ejectare au fost numite și „Harriket” sau pur și simplu „Katafayter”. „Katafayter” este un luptător cu catapultă care decolează de pe orice navă care are o catapultă. El poate ateriza pe uscat doar dacă este aproape. Dacă este departe, mașina devine „de unică folosință”, pilotul este obligat să o abandoneze după ce a rămas fără combustibil. Se credea că, după distrugerea unui bombardier inamic sau a unei aeronave de recunoaștere, ideea se va plăti de la sine. A doua modalitate este cea tradițională bazată pe portavion.

Pentru vehiculele de ejectare au fost pregătite 35 de nave comerciale de diferite tipuri și dimensiuni, care au devenit cunoscute sub numele de nave din clasa CAM (Catapult Aircraft Merchantman - Merchant ship with eject aircraft).
Navele erau echipate cu o catapultă simplă, iar mai multe nave militare erau echipate cu același sistem de lansare Harriket. Interesant este că piloții pentru luptătorii cu ejecție de pe navele comerciale au fost trimiși de la Royal Air Force, în timp ce navele de război Katafayter au fost zburate în aer de piloți navali din Royal Navy. O altă diferență între navele militare și navele comerciale era prezența la bord a două luptători, care erau lansate pe rând.

Navele comerciale cu instalații de catapultă ar fi trebuit să facă parte din convoai ca transportoare obișnuite, în timp ce serveau simultan ca portavioane de miniavioane. La apariția aeronavelor inamice, Sea Hurricane, cu motorul care urlă la maxim și clapetele extinse, a fost tras dintr-o catapultă lungă de 21,3 m, accelerând cu ajutorul acceleratoarelor de pulbere până la 120 km/h cu o suprasarcină de 3,5 g. După o luptă aeriană, pilotul a putut ateriza doar pe un aerodrom obișnuit.
Desigur, acest lucru nu a fost posibil pe mare departe de bazele terestre. Prin urmare, pilotul nu putea decât să se parașute lângă navele sale și să aștepte ajutor. În acest scop, toate navele de ejectare aveau o echipă de salvare, care era întotdeauna gata să vină în ajutorul echipajului Harriket pe o barcă gonflabilă cu motor.

Astfel, Sea Hurricane Mk.IA a fost practic un luptător de o singură dată, dar militarii au considerat că ar fi justificat dacă pilotul ar putea doborî măcar o aeronavă inamică. Și britanicii nu aveau altă modalitate de a-și proteja convoaiele din Atlantic de atacurile Luftwaffe la începutul războiului - a existat o lipsă catastrofală de portavioane de escortă mici.

De la începutul dezvoltării ejecției Sea Hurricane Mk.1A, toate deficiențele mașinii au fost vizibile, iar armata a înțeles perfect că este necesar un avion de luptă cu drepturi depline pentru operarea pe portavioane. Prin urmare, în același timp, inginerii Hawker au lucrat la o modificare a Sea Hurricane 1B (partea noastră) cu un cârlig de frână și componente pentru lansarea de pe catapulta de punte a unui portavion.

Operarea pe nave a însemnat încărcături sporite, astfel încât cele mai importante componente ale vehiculului terestre trebuiau întărite, iar echipamentele radio trebuiau înlocuite în conformitate cu standardele navale. Pentru a simplifica proiectarea și a accelera producția în serie, aeronava nu a fost echipată cu o aripă pliabilă. Ulterior, din această cauză, pe majoritatea portavioanelor (în primul rând cele de escortă), Sea Hurricane nu a putut fi depozitat în hangare, ceea ce le-a complicat funcționarea.

La uzina General Aircraft Limited, peste 300 de Hurricane Mk.Is de la uscat au fost transformate în Sea Hurricane Mk.1B de pe punte, care au început să intre în serviciu cu portavioanele britanice de la începutul anului 1941.

Pe lângă portavion, Sea Hurricanes au devenit principala armă de apărare pentru navele de transport din clasa MAC (Merchant Aircraft Carrier). Spre deosebire de navele din clasa CAM, cu o catapultă cu sarcină, aceste nave aveau o punte de zbor așezată deasupra suprastructurilor, de pe care mai multe uragane maritime puteau decolare și ateriza ca un avion.
Pe astfel de portavioane mici nu existau lifturi sau hangare pentru avioane. Prin urmare, Sea Hurricanes stătea pe punte în orice vreme și, în mod firesc, au apărut probleme cu coroziunea din pulverizarea sălină și cu funcționarea vehiculelor în apele reci ale Mării Barents.

Până la începutul războiului, Hurricane de la uscat nu mai era considerat un nou luptător, luând zborul pentru prima dată în 1935. Caracteristicile de viteză relativ scăzută și armamentul slab, constând numai din mitraliere de calibru pușcă, au stârnit pe bună dreptate criticile armatei.

Desigur, deficiențe similare au fost moștenite de uraganul pe punte Sea Hurricane Mk.IB. Prin urmare, odată cu operarea primelor versiuni ale luptătorului naval, compania Hawker lucra la modificări cu motoare mai puternice și armament de tun întărit, dar mai multe despre asta altă dată.

Uraganul pe mare nu poate fi numit o aeronavă de succes pe bază de transportoare, deoarece versiunea navală a fost creată atunci când prototipul său terestre părea deja depășit. Viteza redusă, armamentul slab, vizibilitatea slabă din carlingă și raza de zbor scurtă au redus eficiența luptătorului.

Modificările cu armamentul de tun și un motor mai puternic nu au putut îmbunătăți radical situația, ci doar au încetinit dezafectarea finală a aeronavei îmbătrânite rapid. Dar Uraganul Marin a rămas principalul armament al portavioanelor Royal Navy până când britanicii au achiziționat avioane de luptă mai moderne, bazate pe portavioane, Supermarine Seafire și Grumman F6F Hellcat.

Acesta este echipamentul cabinei

Urme pe părțile laterale de la țevile de eșapament, încă un avion zburător.

Elice Rotol RX5/5 cu pale Jablo RA.4067

Rafturi principale

Aeronava Sea Hurricane era o aeronavă cu un singur loc, cu un singur motor, cu aripi joase, cu un design mixt, cu tren de aterizare retractabil.

Fuzelajul este o structură de ferme, o ferme sudată, realizată din țevi de oțel, cu bretele interioare de cablu. Cadrul motorului era o parte integrantă a fermei. Pe cadru au fost montate rame din placaj, în adânciturile cărora s-au atașat șipci - stringere. Partea din față a fuzelajului avea înveliș din duraluminiu, partea din spate avea piele de material textil.

În partea din față a fuzelajului era un motor cu unități, în spatele acestuia era un rezervor de benzină, în partea de mijloc a fuzelajului era o cabină a pilotului cu o copertă din plexiglas cu mai multe pături.

Pentru accesul în cabină, copertina a fost mutată înapoi. În spatele cabinei se afla un gargrot dezvoltat care bloca complet vederea spre spate. În baia de sub cabină era un calorifer. În spatele spatelui blindat se aflau o baterie, o stație de radio și butelii de oxigen.

Trenul de aterizare are o roată de coadă, barele principale sunt retractate într-o nișă comună prin întoarcerea spre axa aeronavei. Când este retrasă, nișa trenului de aterizare este parțial acoperită de clapete. Acționarea de recoltare este hidraulică. Strut de coadă nu este retractabil. autoorientare.

Aripa era cu două lăți; mai erau încă trei lăți auxiliare în console. Din punct de vedere structural, a constat dintr-o secțiune centrală, care era integrală cu fuzelaj, și două console detașabile. Aripa găzduia arme, rezervoare de combustibil, nișe principale ale trenului de aterizare și faruri. Eleroanele sunt din aluminiu, acoperite cu material textil. Acționarea clapetelor este hidraulică.

Unitatea de coadă este cu un singur spat, cu un cadru din duraluminiu și acoperire din material textil. Sub fuzelaj, pentru a îmbunătăți stabilitatea pe curs, a existat o chilă îngustă suplimentară - o creastă. Cârmele aveau compensarea claxonului și erau echipate cu trimmere.

Sistemul de propulsie este un motor Rolls-Royce „Merlin” cu piston în linie cu 12 cilindri, răcit cu lichid, din diverse serii, cu o elice cu trei pale cu viteză constantă De Havilland sau Rotol.

Și acum este deja în faza preliminară, iar asistenții îi scot calea de sub roți.

Cabina este închisă.

Avionul este gata de decolare.

Cursa de decolare, roata din spate ridicată

Încă puțin și în aer.

Cârligul de frână de la coada aeronavei este vizibil.

Fotografia 36.

Și acum zboară deja în tandem cu Gladiatorul Gloster

Fotografia 38.

Fotografia 39.

Fotografie 40.

Fotografie 41.

Fotografia 42.

Fotografia 43.

Fotografia 44.

Fotografia 45.

Fotografia 46.

Fotografia 47.

Fotografia 48.

În razele soarelui apus

Fotografia 50.

Fotografia 51.

Aa și diverge

Fotografia 53.

Fotografia 54.

Fotografia 55.

Trecând pe lângă tribune

Fotografia 57.

Fotografia 58.

Fotografia 59.

Fotografia 60.

Aterizare

Pe o linie dreaptă

Mai mult și aliniere

Fotografia 64.

și tot zboară și zboară

Aterizare disponibilă

Și se întoarce și trece pe lângă noi în parcare.

Fotografia 68.

În total, aproximativ 14.583 de uragane au fost construite în diferite modificări. Nu am găsit câte aeronave similare cu ale noastre au fost construite.

Acest pilot zboară mai mult de un avion în acest spectacol.

Aeronava noastră este echipată cu un motor Merlin III (RM 1S) cu o putere la decolare de 880 CP. la 3.000 rpm și puterea de luptă de 1.310 CP. la 3.000 rpm la 2.743 m (9.000 ft) cu benzină cu 100 octani și 1,86 la (+ 12 psi) boost (limită de 5 minute). Aceasta este o modificare a lui Merlin II cu un butuc universal pentru elice, permițând instalarea elicelor de Havilland și Rotol. Mai târziu, motoarele similare ale aeronavei Sea Hurricane au dezvoltat 1.440 CP. la 3.000 rpm, cu 2,14 la (+ 16 psi) boost la o altitudine de 1.676 m (5.500 ft). Când se folosea benzină cu 87 octani, cifrele de putere erau aceleași cu cele ale lui Merlin II. Prima producție Merlin III a fost livrată la 1 iulie 1938.

Aeronava noastră Z7015 a fost construită în Canada de Canadian Car and Foundry sub numele de Hawker Hurricane Mk.1A și a efectuat primul zbor pe 18 ianuarie 1941. După ce a fost expediată în Anglia și depozitată pentru scurt timp, a fost transferată la General Aircraft pentru a fi convertită la Sea Hurricane 1B. Apoi a intrat în serviciu pe 19 iulie pe HMS Herron (RNAS Yeovilton), de unde a fost repartizată la Escadrila 880 cu sediul la St Merrin pe 29. iulie 1941. Și împreună cu ea a plecat în Insulele Orkney. Pe 7 octombrie, escadrila a părăsit insulele pentru a continua serviciul pe HMS Indomitable.Undeva în timpul zborului, aeronava noastră a fost avariată și, prin urmare, nu a început serviciul.Pe 5 aprilie 1942, aeronava noastră a fost dusă la David Rosenfield ltd din Barton (Manchester). ) pentru restaurare. La 7 decembrie 1942, după restaurare, a fost transferat la Școala de luptători navale (759) pe HMS Heron și, în toamna anului 1943, transferat la Colegiul Loughborough ca avion de antrenament.

În 1961, Z7015 împreună cu Spitfire AR501 au fost comercializate pentru prototipul Jet Provost din colecția Shuttleworth. Urmau să fie aduși în stare de zbor pentru a participa la filmul despre Bătălia Angliei, dar munca s-a dovedit a fi prea ambițioasă. Abia în ianuarie 1986 echipa a reușit să finalizeze restaurarea Spitfire după două încercări nereușite. Și abia pe 16 septembrie 1995, avionul nostru a făcut primul zbor după restaurare. În acest moment este singura aeronavă zburătoare din lume echipată cu motor Merlin III.

Caracteristici de performanță (Hurricane Mk.IB)
Echipaj: 1
Lungime: 32 ft 3 in (9,84 m)
Anvergura aripilor: 40 ft 0 in (12,19 m)
Înălțime: 13 ft 1½ in (4,0 m)
Suprafata aripii: 23,92 m² (257,5 ft²)
Greutate goală: 4670 lb
Greutate încărcată: 6800 lb
Motor: 1 × Rolls-Royce Merlin III (RM 1S) lichid V-12, 1.030 CP.
Viteza maximă: 296 mph la 16300 ft
Raza de acțiune: 600 mi (965 km)
Altitudine: 36.000 ft (10.970 m)
Viteza de urcare: 2.780 ft/min (14,1 m/s)
Arme:
Pistoale: 8 × 0,303 în mitraliere Browning

Uraganele au fost primele aeronave de luptă aliate care au ajuns în URSS. Pe 28 august 1941, 24 de luptători Hurricane IIB au decolat de pe puntea portavionului Argus și apoi au aterizat pe aerodromul Vaenga, lângă Murmansk. Vehiculele făceau parte din aripa 151 (regimentul) a Forțelor Aeriene Britanice, trimisă să ajute unitățile sovietice din Arctica. După ceva timp, li s-au alăturat încă 15 uragane, livrate cu nave de marfă în portul Arhangelsk și asamblate acolo de britanici. Ulterior, acești luptători au fost transferați la al 78-lea IAP al Forțelor Aeriene Flotei Nordului. Această mână de uragane a fost urmată de un flux puternic (mai mult de 3000) de aeronave de acest tip, construite de fabrici britanice și canadiene.

Avionul de luptă Hurricane a început să fie proiectat la compania Hawker sub conducerea designerului șef Sidney Camm în 1933. Doi ani și jumătate mai târziu, aeronava a fost testată și a început producția de masă în octombrie 1937. Pentru vremea lui a fost cu siguranță un design progresiv. Acesta includea aproape toate trăsăturile caracteristice luptătorilor monoplan ai așa-numitului „noul val”, primul reprezentant al căruia a fost sovieticul I-16 N.N. Polikarpova este o aeronavă cu aripi joase, cu tren de aterizare retractabil și un cockpit închis. Dintre noile produse din acea vreme, Camm nu folosea doar o structură metalică cu o piele portantă - Hurricane avea un cadru de fuzelaj realizat din țevi de oțel cu bretele interne (aproximativ același design ca Yak-1). Până la sosirea în țara noastră, aeronava suferise numeroase modificări. A fost echipat succesiv cu o aripioară ventrală pentru a îmbunătăți calitățile de filare, țevi de evacuare cu jet, iar o elice cu două pale cu pas fix a fost înlocuită cu o elice automată cu trei pale. Cu toate acestea, aceste modificări nu au putut elimina decalajul dintre Hurricane și principalul său adversar, vânătorul german Messerschmitt Bf 109, care a fost dezvăluit chiar de la începutul celui de-al Doilea Război Mondial.Instalarea unui motor Merlin XX mai puternic și la altitudine mai mare cu nici un compresor cu două viteze (în loc de Merlin) nu a ajutat.III). Deși Hurricane a fost numit unul dintre cele mai importante cinci tipuri de aeronave cărora li sa acordat prioritate în Marea Britanie în 1941, a existat o tendință clară în producție ca aceste avioane să fie înlocuite cu cele mai avansate Spitfires. Din toamna anului 1941, Hurricanes s-au reorientat treptat către funcțiile de vânătoare-bombardiere, avioane de atac și avioane de recunoaștere tactică; au fost folosite și în teatrele secundare de operațiuni militare departe de metropolă.

Britanicii considerau, de asemenea, că Uniunea Sovietică este un astfel de teatru secundar. În urma „primelor semne” de la Argus, pe navele convoaielor din nord au început să sosească containere cu tot mai multe uragane. Ulterior, acești luptători au intrat în țara noastră prin Iran. Total pentru 1941-1944 (Uraganele au fost întrerupte în 1944) URSS a primit 3.082 de luptători de acest tip (inclusiv 2.834 de avioane militare). Ni s-au trimis cel puțin 210 vehicule de modificare IIA, 1557 - IIB și similare Canadian X, XI, XII (fabricate de Canadian Car and Foundry și au fost parțial echipate cu echipamente americane), 1009-IIC, 60-IID și 30-tip IV . Unele dintre avioanele de luptă de tip IIA au fost de fapt conversii ale aeronavelor vechi de tip I efectuate de Rolls-Royce. În toamna anului 1942, am primit și un uragan de mare I (numărul V6881), așa-numitul „catafighter”. Această aeronavă a fost ejectată din transportul Empire Horn în timp ce acoperea navele convoiului PQ-18 și a aterizat în Arhangelsk. 37 de uragane IIB din aripa a 151-a au fost transferate oficial pe partea sovietică în octombrie 1941. Și chiar înainte de asta, la 22 septembrie 1941, de către o comisie a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, prezidată de colonelul K.A. Gruzdev, primul uragan (număr Z2899), livrat în țara noastră „direct”, a fost acceptat. Comisia și-a făcut concluzia numai pe baza unei inspecții a mașinii, deoarece numai a doua zi instrucțiuni și descrieri au fost trimise URSS. Raportul spunea că avionul era departe de a fi nou, era ponosit, îi lipsea un mâner de lansare, un ceas și muniție. Acest caz nu a făcut excepție - pentru primele loturi de uragane aceasta a fost norma. Specialiștii implicați în acceptarea echipamentelor britanice au remarcat că mulți luptători (spre deosebire de cei care soseau din SUA) aveau nevoie de recondiționări și reparații. Au fost mașini ale căror ore de zbor depășeau 100 de ore. Muncitorii sovietici care au deschis cutiile au fost în mod deosebit revoltați chiar și de svastica finlandeză nevopsită, înscrisă pe părțile laterale și pe fuselajele unor uragane. Mai multe regimente de rezervă și unități de antrenament au fost implicate în recalificarea piloților și în echiparea unităților Hurricane. Primul dintre acestea au fost Regimentul 27, situat în zona Vologda (aerodromul Kadnikov) și părți din Regimentul 6, staționat la Ivanovo. La început, acolo au lucrat instructori de piloți englezi, ingineri și mecanici.

Introducerea uraganelor a început în nord. Acolo, din noiembrie-decembrie 1941, regimentele 72, 78, 152 și 760 au început operațiuni de luptă, care operează în Karelia și Peninsula Kola. Piloții lor au stăpânit aceste mașini cu ajutorul piloților de aviație navală antrenați de britanici în escadrile din aripa 151.

Primele cazuri de utilizare în luptă a uraganelor pe front au scos la iveală un număr mare de neajunsuri. Cea mai mare critică a fost cauzată de armamentul Hurricanes - mitralierele 8-12 de 7,69 mm nu au provocat daune semnificative aeronavelor blindate germane. Iată un exemplu tipic: în ianuarie 1942, trei Hurricane IIB din Regimentul 191 au urmărit un avion de recunoaștere Junkers Ju 88 timp de 10 minute, aruncând continuu foc asupra lui, dar nu l-au doborât niciodată. Fiabilitatea armelor era, de asemenea, scăzută. În frig, încuietorile mitralierelor situate în aripă înghețau adesea, iar aeronava a fost făcută inutilizabilă. Slăbiciunea armelor i-a forțat uneori pe piloți să recurgă la un atac de berbec. Așadar, la 31 mai 1942, viitorul erou de două ori al Uniunii Sovietice Amet-Khan Sultan a lovit un Junker peste Yaroslavl. De asemenea, caracteristicile zborului nu au provocat prea mult entuziasm. Conform testelor efectuate cu promptitudine la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene (inginer principal a fost V.F. Bolotnikov, care a participat la acceptarea primelor uragane), în ceea ce privește viteza, Uraganul - așa este tradus numele luptătorului în Rusă - a ocupat o poziție intermediară între I-16 și Yak-1. Era inferior adversarului său principal din Nord - germanul Messerschmitt Bf 109E - în viteză la altitudini joase și medii (40-50 km/h) și în rata de urcare. Numai la altitudini de 6500-7000 de metri capacitățile lor au devenit aproximativ egale. În timpul unei scufundări, uraganul voluminos a „parașutizat”, ceea ce nu i-a permis să accelereze rapid. Adevărat, ar putea fi creditată cu o rază de viraj mică, care a fost atinsă datorită sarcinii reduse pe aripă, care a făcut posibilă lupta pe planuri orizontale. Șasiul Hurricane a fost proiectat foarte prost. În ciuda alinierii destul de spate, vânătorul avea un unghi mic al capotei - doar 24 °, ținând cont de frânare (în timp ce conform cerințelor Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, era necesar cel puțin 26,5 °). Era și mai mic în ceea ce privește muniția și consumul de combustibil. La aterizarea pe terenul denivelat al aerodromurilor de câmp, pericolul de prăbușire a fost foarte mare. În acest caz, în primul rând, șurubul Rotol din lemn s-a rupt - spre deosebire de cele metalice sovietice, era practic imposibil de reparat. Uraganul ar putea fi, de asemenea, oprit în timp ce rulează. Acest luptător avea o tendință neplăcută de a-și ridica coada atunci când motorul funcționa (o proprietate similară a fost observată la iacurile sovietice). Pentru a proteja mașina de probleme, unul sau doi mecanici erau adesea plasați în spatele fuzelajului. Uneori nu aveau timp să sară la timp și se ridicau involuntar spre cer. Britanicii au avut și un astfel de caz - în aripa 151 au prăbușit unul dintre uraganele lor în acest fel, ucigând doi mecanici și rănind pilotul. Eficiența în luptă a Hurricanes era, de asemenea, în scădere din cauza lipsei de piese de schimb. Cea mai mare lipsă au fost elicele din lemn. Nu numai că s-au rupt în timpul acoperirii, s-au crăpat când sunt lovite de gloanțe, dar au fost și deteriorate de pietrele aspirate în timpul decolare. Uneori, până la 50% din aeronavele livrate au fost blocate din cauza elicelor. În cele din urmă, în martie-aprilie 1942, Uniunea Sovietică a început să producă pale de rezervă pentru elicele engleze. Uneori, pierderea capacității de luptă a Hurricane a atins niveluri îngrozitoare. În primăvara anului 1942, din cauza lipsei unui număr de piese și componente, doar două dintre cele 18 uragane ale celui de-al 488-lea IAP au putut decola. Și în noiembrie 1942, cea de-a 122-a Forță Aeriană, care acoperă Murmansk, putea conta pe trei luptători pregătiți pentru luptă din cele 69 de avioane ale sale. În timp ce stăpânia mașinile engleze, personalul sovietic s-a confruntat cu mile, picioare și galoane neobișnuite marcate pe cadranele instrumentelor. Butonul de control „spărgerea” a fost, de asemenea, neobișnuit - toate acestea a durat ceva timp pentru a ne obișnui.

Cu toate acestea, Hurricane nu ar trebui văzut doar într-o lumină neagră. Acest luptător a avut și anumite avantaje. În ciuda oarecare volum, aeronava s-a dovedit a fi simplă și ușor de zburat. Sarcina de pe mâner a fost mică, iar bordul de direcție a fost eficient. Uraganul a efectuat cu ușurință și constant diverse manevre, fiind destul de accesibil piloților cu calificare moderată, ceea ce era important în condiții de război. Piloților noștri le-a plăcut și cabina spațioasă, cu vizibilitate bună. Un mare plus a fost acoperirea radio completă a uraganelor care soseau (nu uitați că la luptătorii sovietici din acea vreme, transmițătoarele trebuiau instalate pe fiecare a treia aeronavă, dar în realitate acest lucru nu a fost realizat). Însă radiourile engleze erau alimentate cu baterii (deși în avion erau instalate și baterii), iar iarna, mai ales în nord, încărcarea lor era suficientă doar pentru 1,5-2 ore de funcționare, indiferent de modul în care mecanicii noștri le înfășurau. Trebuie avut în vedere că o parte semnificativă a Uraganelor au ajuns în Uniunea Sovietică la sfârșitul anului 1941 - începutul anului 1942, când Forțele Aeriene ale țării noastre se confruntau cu o lipsă acută de avioane. Industria evacuată în Est și-a redus producția și nici măcar nu a acoperit pierderile de pe front. Avioanele uzate, adesea deja scoase din serviciu, au fost scoase din aviația civilă, unități de antrenament și cluburi de zbor și trimise pe front. În comparație cu I-15bis și, mai ales, cu I-5, Hurricane a fost un miracol al tehnologiei moderne. Dar chiar și ținând cont de toate avantajele, rezultatul a fost clar - Hurricane era semnificativ inferior luptătorilor inamici - atât vechiul Bf 109E, care a rămas în continuare principalul pe sectorul de nord al frontului, cât și cu atât mai mult noul Bf. 109F. Prin urmare, după ce au primit aceste mașini, au început să le refacă după propria înțelegere, încercând, dacă nu să elimine, atunci măcar să atenueze principalele neajunsuri ale luptătorului englez. Deja în toamna anului 1941, în al 78-lea IAP, la propunerea comandantului său B.F. Safonov, vehiculele primite au fost convertite pentru arme sovietice. În loc de patru Browning, au instalat două mitraliere BK de 12,7 mm cu o cantitate de 100 de cartușe pe țeavă și au adăugat două suporturi pentru bombe de 50 kg. Puterea de foc a fost crescută și cu patru rachete. În ianuarie 1942, în al 191-lea IAP în avionul N.F. Kuznetsov a fost furnizat cu două tunuri ShVAK. Lucrări similare au fost efectuate în alte unități, iar peste tot au fost instalate 4-6 rachete RS-82. Protecția slabă a blindajului luptătorului englez a provocat, de asemenea, critici. Prin urmare, spatele blindate standard au fost adesea îndepărtate și înlocuite cu cele sovietice. Acest lucru a fost făcut mai întâi direct în regimente (pe același avion al lui Kuznetsov, de exemplu, au instalat un spătar de la un I-16 prăbușit), apoi în fabrică la înlocuirea armelor, despre care va fi discutat mai târziu.

În iarna anilor 1941-42. Era deja un număr destul de mare de uragane pe front. Până în decembrie 1941, Forțele Aeriene ale Flotei Nordului aveau 70 de astfel de luptători. La începutul anului 1942, regimentele care operau în nordul regiunii Moscova au fost adăugate cele 67, 429 și 488 IAP. Contraofensiva de lângă Moscova a fost prima operațiune majoră la care au participat Hurricanes. Această primă iarnă de război a cauzat multe probleme regimentelor care operau luptători britanici. S-a remarcat că fitingurile de încărcare ale sistemului pneumatic au fost înfundate cu murdărie și gheață (la unele vehicule acestea erau amplasate în butucul roții), rupturi sau înfundarea furtunurilor și tuburilor și defecțiunile compresoarelor de aer de la bord. Armele și elementele echipamentului de la bord au înghețat. Pentru a combate acest lucru, au fost tăiate supape de scurgere suplimentare în rețea, asigurând drenarea completă a amestecului de răcire și a uleiului din parcare, iar conductele, acumulatorii și bateriile au fost izolate. Elicele Rotol care au fost instalate pe unele serii de uragane au înghețat la pas scăzut când elicea s-a oprit (uleiul a înghețat). Pentru a evita acest lucru, un capac din pâslă a fost plasat pe butucul șurubului de sub spinner. Caloriferele din parcare au fost astupate cu perne speciale, iar în timpul zborului au blocat o parte a radiatorului cu o placă obișnuită, ale cărei dimensiuni au fost recomandate să fie selectate „experimental”. O serie de dificultăți au fost asociate cu încercarea de a opera Hurricanes cu apă în sistemul de răcire în loc de amestecul standard de glicol. Pentru a face acest lucru, a trebuit să se facă o serie de modificări sistemului: au scos termostatul, au ajustat la „glicol” și nu au permis lichidului cu o temperatură sub 85 0 C să intre în radiator, au scos conducta de șunt (ocolind radiator) și a oprit o serie de circuite secundare, cum ar fi carburatorul de încălzire Ulterior, am trecut la antigelele casnice, care erau mai rezistente la îngheț.

Apariția masivă a uraganelor pe frontul sovieto-german a avut loc în primăvara și vara anului 1942. Au fost folosite de aviația navală în flotele nordice și baltice, regimentele forțelor aeriene care operau pe fronturile Karelian, Kalinin, Nord-Vest, Voronezh și apărarea aeriană. unități din diferite regiuni ale țării. Neajunsurile Hurricanes au fost costisitoare pentru piloții sovietici. Pierderile au fost foarte mari. De exemplu, în martie 1942, pe Frontul de Nord-Vest, două regimente înarmate cu luptători britanici au fost exsanguinate de germani în mai puțin de o săptămână de lupte. Totodată, Garda 3 a suferit pierderi foarte mari. IAP al Forțelor Aeriene ale Flotei Baltice în timp ce acoperea capul de pod Nevskaya Dubrovka de lângă Leningrad. Viteza insuficientă și caracteristicile slabe de manevră verticală au forțat formațiunile de luptă să fie cât mai mult posibil și să lupte cu luptători doar pe linii orizontale. Se cunosc cazuri când, când au apărut luptătorii germani, uraganele au format un cerc defensiv și nici nu au încercat să atace. În anul dificil 1942, aproximativ 8% dintre luptătorii pierduți de Forțele Aeriene noastre au fost uragane, care le-au depășit ponderea în totalul flotei. În mâinile piloților pricepuți, aceste mașini au obținut succese semnificative în luptă chiar și în condiții de superioritate numerică a inamicului. De exemplu, în aprilie 1942, patru uragane din al 485-lea IAP sub comanda locotenentului Bezverkhny au intrat cu îndrăzneală în luptă cu zece avioane Bf 109. Rezultatul bătăliei: trei germani și două uragane au fost doborâți. Pe 19 iunie, șapte luptători din același regiment, conduși de comandantul său G.V. Zimin, au atacat 12 bombardiere în picătură Junkers Ju 87 peste coridorul Ramushevsky, care au fost acoperite de 15 Messerschmitt. Zece avioane germane și unul de-al nostru au fost doborâți. Cu toate acestea, priceperea și eroismul piloților în sine nu au fost suficiente. În martie 1942, comandamentul sovietic a decis modernizarea completă a armelor Hurricanes, aducându-le în conformitate cu cerințele vremii. Pentru teste comparative, au fost fabricate trei versiuni ale Hurricane modificat: cu patru tunuri ShVAK de 20 mm, două ShVAK și două mitraliere grele U BT (în versiunea cu turelă, care, aparent, sa datorat unei instalări mai convenabile în arme). golf) și în final cu patru gulere de foraj. Ultima variantă a dat un câștig în greutate fără a compromite alte caracteristici, dar a doua a fost acceptată ca principală, ceea ce se poate explica prin lipsa mitralierelor de mare calibru în primăvara anului 1942. Programul de modernizare a armamentului Hurricane prevedea și ele. pentru instalarea de rafturi de bombe sub aripi și șase ghidaje pentru RS-82. Inițial, s-a planificat ca în Gorki să fie efectuate modificări ale uraganului. Dar fabrica locală de avioane a fost încărcată complet cu avioane de luptă Lavochkin, așa că conversia la arme domestice a fost efectuată la uzina de avioane nr. 81 din Moscova (piloții au primit aeronava direct la aerodromul central) și în regiunea Moscovei, în Podlipki, în ateliere. a 6-a IAP Apărare Aeriană. Acolo au fost finalizate atât aeronavele proaspăt primite de la britanici, cât și cele care fuseseră deja pe front. Brigăzile de la fabrica nr. 81 au efectuat această operațiune și pe aerodromurile de lângă Moscova, în Kubinka, Khimki, Monino și Egoryevsk. La aceste baze, Forțele 6 de Apărare Aeriană au rearmat aeronave care nu au putut fi transportate la fabrică din cauza diferitelor defecțiuni. Noile arme puternice au extins capacitățile Hurricane atât în ​​luptele aeriene, cât și în operațiunile împotriva țintelor terestre. Trebuie spus că Hurricane a fost destul de des folosit ca avion de luptă-bombarde și parțial ca avion de atac. Acest lucru a fost facilitat de o serie de caracteristici ale sale. Hurricane, echipat cu arme domestice și care transporta două bombe FAB-100, era ușor de controlat; caracteristicile de decolare s-au deteriorat doar ușor, iar viteza a scăzut cu 42 km/h. Avionul a fost rezistent - odată ce mașina lui A.L. Kozhevnikov de la al 438-lea IAP a primit 162 de găuri, dar, cu toate acestea, pilotul a reușit să aterizeze în siguranță pe aerodromul său. Atacuri cu bombă reușite ale uraganelor au fost observate de mai multe ori. În vara anului 1942, aeronavele celui de-al 191-lea IAP (care avea arme sovietice) au distrus un convoi german de lângă Novy Oskol în bucăți cu tunuri și rachete. Și în august 1943, Hurricanes, împreună cu Il-2, au bombardat un aerodrom german din zona Luostari, distrugând 11 avioane de vânătoare și un avion de transport Junkers Ju 52/3m. Regimentele de luptă ale Forțelor Aeriene au fost adesea implicate în astfel de operațiuni, dar în unele locuri uraganele erau disponibile și în regimente pur de asalt, de exemplu, în 65th în nord. Puțin deoparte se află modificările „antitanc” IID și IV cu tunuri de 40 mm în containere suspendate, care au ajuns în țara noastră prin Iran la începutul anului 1943. Știm puține despre utilizarea lor, autorii nu pot decât să adauge că au fost folosite în primăvara anului 1943 în luptele din Caucazul de Nord. Un test serios pentru uragane a fost participarea la luptele de pe Don și apoi la apropierile îndepărtate de Stalingrad. Dacă în nord germanii foloseau adesea echipamente învechite, atunci în vara anului 1942 au aruncat tot ce aveau mai bun spre sud. Acolo 235-a nad a fost transferat de urgență sub comanda locotenent-colonelului I.D. Podgorny. Mai întâi a inclus regimentele 191, 436 și 46, la care s-a adăugat ulterior și 180 IAP - toate erau echipate doar cu uragane. La începutul lunii iunie, divizia era pregătită pentru muncă de luptă. Rapoartele politice vorbeau clar despre „neîncrederea personalului de zbor în Hurricanes.” Aviația noastră a operat în condiții extrem de dificile când inamicul domina aerul. În primele cinci zile ale lunii iulie, Hurricanes, în ciuda relocărilor constante, a penuriei de benzină. și piese de schimb, au doborât 29 de avioane, în special distinși piloți seniori instructor politic Kh. pe ele. În iulie, divizia a pierdut 17 uragane, iar inamicul a pierdut de cel puțin două ori mai multe vehicule de luptă. Treptat, ambele părți de luptă au crescut nivelul de calitate al echipamentul de aviație aruncat în luptă.Peste Stalingrad au apărut cele mai moderne modificări ale lui Yakovlev și Lavochkin „Lipsa înlocuitorilor a dus la faptul că luptătorii britanici au dispărut treptat din flota Forțelor a 8-a Aeriene. La 1 august, mai erau doar 11 dintre ei, dintre care trei erau pregătiți pentru luptă. Acest fenomen nu a fost local, ci larg răspândit. Dacă la 1 iulie 1942, Forțele Aeriene aveau 202 uragane, atunci în noiembrie au mai rămas doar 130. Acestea au continuat să joace un rol remarcabil doar în sectoarele nordice ale frontului sovieto-german. Odată cu primirea unui număr semnificativ de aeronave moderne din industria aviației, uraganele au încetat treptat să fie folosite pe front ca luptători. Un număr mic dintre ei au fost folosiți ca cercetași și observatori. „Uraganele” au fost transformate în aeronave de recunoaștere direct în unități și, ca și conversii similare în limba engleză, modificările TacR II au purtat o cameră de plan (de obicei de tip AFA-I) în fuzelajul din spatele scaunului pilotului. Astfel de vehicule au fost utilizate atât de regimente speciale de recunoaștere (de exemplu, 118 Orap din Flota de Nord), cât și de regimente de luptă convenționale (IAP a 3-a de gardă în Marea Baltică). Numărul observatorilor de uragan în total nu a depășit două duzini. Au fost prezenți pe fronturile Leningrad, Volhov și Kalinin. La Școala Superioară de Planare de Aviație din Saratov (SVAPSH), Hurricanes au fost transformate în planoare de aterizare A-7 și G-11. Au făcut mai multe zboruri cu planoare către partizani. Dar principala zonă de aplicare a uraganelor în a doua jumătate a războiului au fost unitățile de apărare aeriană. Uraganele au început să sosească acolo aproape în decembrie 1941. , dar de la sfârşitul anului 1942 acest proces s-a accelerat brusc. Acest lucru a fost facilitat de sosirea din Anglia a aeronavelor de modificare PS cu patru tunuri Hispano de 20 mm. Primul dintre ei. probabil, a existat un luptător cu numărul BN428. La acea vreme, nici un singur luptător sovietic nu avea arme atât de puternice (o a doua salvă avea 5,616 kg). În același timp, testele Uraganului IIC au arătat că este chiar mai lent decât modificarea IIB (datorită greutății sale mai mari). Era complet nepotrivit pentru lupta împotriva vânătorilor, dar reprezenta un pericol considerabil pentru bombardierele inamice. Prin urmare, nu este de mirare că majoritatea vehiculelor de acest tip livrate URSS au ajuns în regimente de apărare aeriană. Acestea au fost disponibile, de exemplu, pentru al 964-lea IAP, care a asigurat acoperire în 1943-1944. autostrada Tikhvin și Ladoga. Dacă la 1 iulie 1943 erau 495 de uragane în apărarea aeriană, atunci la 1 iunie 1944 erau deja 711. Au slujit acolo pe tot parcursul războiului și aveau în luptă 252 de avioane inamice. Acoperirea radio completă a făcut posibilă ghidarea eficientă a aeronavelor prin radio. Așadar, pe 24 martie 1942, un zbor Hurricane de la 769th IAP a fost îndreptat către un grup de opt Ju 87 și zece Bf 109 care se îndreptau spre Murmansk. Doi Junkers au fost doborâți, iar restul au aruncat la întâmplare bombe pe dealurile de la vest de oraș și au fugit. Iar la 29 noiembrie a aceluiași an, maiorul Molteninov din Garda 26. IAP, conform datelor de la radarul de sol RUS-2 transmis prin radio, a găsit și a distrus în zona Kolpino un bombardier Heinkel He 111. În 1944, unele vehicule de acest tip au fost folosite în apărarea aeriană ca avioane de iluminare pentru a respinge raidurile nocturne. De obicei, Hurricane a luat două bombe SAB-100 și le-a aruncat, fiind la 2000-2500 m deasupra bombardierelor inamice. Atacul a fost efectuat de un grup de grevă. Diferite regimente de apărare aeriană au păstrat două până la patru uragane în acest scop. În 1944, nici măcar ofițerii germani de informații nu s-au mai aventurat adânc în țară. Dar în Kalmykia, Hurricane a făcut ultima sa misiune de luptă pe 23 mai. Patru piloți de la al 933-lea IAP au fost desemnați să găsească și să distrugă în stepă o aeronavă de transport germană Focke-Wulf FW 200 care a aterizat intermediar acolo. După ce au zburat aproximativ 270 km, au găsit și au dat foc acestei aeronave cu patru motoare, și apoi a sprijinit cu foc unitatea NKVD, care a capturat echipajul și pasagerii. Unele dintre uraganele noastre au suferit modificări interesante. Există o variantă cunoscută cu un suport mobil pentru pușcă din spate. Mai multe uragane (printre care HL665) au fost transformate în antrenoare cu două locuri. În Anglia, astfel de mașini nu au fost construite în timpul războiului - metodele lor de instruire a piloților erau diferite. În SWAPS-urile deja menționate au încercat să pună un Hurricane pe schiuri; A.E. l-a testat. Augul. Pe această mașină, schiurile nu au fost retractate în zbor. Și la începutul anului 1942, la uzina nr. 81, unul dintre luptătorii IAP-ului 736, livrat pentru reparație, a fost echipat cu un tren de aterizare de schi retractabil. A fost testat în perioada 5-15 februarie la Aerodromul Central. Letal V.A. Stepanchonok de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, precum și piloți din Garda a 10-a. IAP și al 736-lea IAP. Cu toate deficiențele lor, uraganele au ajutat forțele aeriene sovietice să supraviețuiască momentului cel mai dificil și apoi au adus o mulțime de beneficii. Este interesant, de exemplu, impactul indirect al acestei mașini asupra aviației noastre. Pe această aeronavă, pentru prima dată, inginerii noștri au putut să privească îndeaproape unul dintre cele mai bune motoare ale vremii sale - motorul Rolls-Royce Merlin. Fiabil și economic, avea caracteristici specifice foarte înalte, dar necesita mecanică la fel de înalt calificată, reglare precisă și manevrare foarte „politenoasă”. Când au intrat în țara noastră, tancurile luptătorilor britanici, mai ales la început, au fost umplute cu combustibil și uleiuri de calitate scăzută. Motoarele s-au oprit periodic. Piloții aripii 151 au întâlnit imediat acest lucru: primul zbor într-o misiune de luptă a fost întrerupt - imediat după decolare, motoarele ambelor avioane de luptă care au decolat au fost oprite. Bine că piloții au reușit să aterizeze în siguranță. Motoarele engleze erau sensibile la pătrunderea nisipului și prafului în priza de aer a carburatorului, iar acest lucru era obișnuit pe aerodromurile de nisip din Arctica. Filtrele tropicale anti-praf au fost foarte utile aici, deși „măneau” viteza. Un studiu amănunțit al „englezului” i-a determinat pe specialiștii noștri să vină cu câteva gânduri despre îmbunătățirea mașinilor casnice. Persoana care a testat grupul elice-motor al Hurricane, M.B. Chernobylsky a atras atenția asupra particularităților selecției șuruburilor. Dacă pentru aeronavele sovietice au fost selectate pe baza condiției de cea mai mare eficiență la viteză maximă, atunci pe Hurricane au fost selectate pentru a obține cele mai bune caracteristici de decolare. S-a remarcat că diametrul Rotolei a fost de 3,43 m față de 3,0 m pentru luptătorii autohtoni. În plus, pe Merlins, pentru a îmbunătăți condițiile de decolare în regim forțat, atât viteza, cât și impulsul au fost mărite, iar la motoarele de aeronave autohtone - doar acestea din urmă. Toate aceste diferențe au fost ulterior luate în considerare la modificarea celebrului Il-2 cu motorul AM-38F, care a îmbunătățit semnificativ caracteristicile de decolare ale aeronavei de atac și a făcut-o mai escalabilă. Și designul Merlin în sine nu i-a lăsat indiferenți pe specialiștii noștri. În special, s-a dovedit că gama de moduri de viteză permise este de aproximativ patru ori mai mare decât cea a M-105 autohton. Pe ordinea de zi a fost sarcina selectării optime a modului de funcționare a motorului pentru fiecare poziție a elicei. Soluția ei a fost crearea unei puști de asalt cu gaz pas, care a fost pusă în funcțiune la sfârșitul războiului.

Într-adevăr, uraganul Hawker nu a fost unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Au început să intre în serviciul aviației britanice în 1937. Apoi, făcând cunoștință cu ei, specialiștii sovietici au fost uimiți de viteza lor enormă de 500 km/h. Asemenea viteze erau visate doar în URSS.

La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, primele bătălii cu Emilei (luptătorul german Messerschmitt Bf.109E) au arătat că germanii aveau superioritate totală atât în ​​viteză, cât și în arme. Singurul avantaj al Hurricane era manevrabilitatea - raza sa de viraj era mai mică decât cea a lui Messerschmitt.

Până la începutul bătăliei din Marea Britanie, uraganele reprezentau mai mult de jumătate dintre luptătorii britanici. Tactica aviației britanice a făcut posibilă utilizarea lor cu mult succes. Spitfires au început să lupte cu Emil - unul dintre puținii luptători care au luptat cu Messerschmitt în condiții egale. Ei au angajat luptători germani în luptă, în timp ce uraganele atacau bombardiere germane. Adevărat, Hurricanes nu puteau ataca cu succes decât vechile bombardiere Luftwaffe și, cum ar fi Ju.88, s-au dovedit a fi prea dure pentru ei - armele erau prea slabe. Situația s-a schimbat după apariția unei noi modificări a Hawker Hurricane Mk.II cu tunuri de 20 mm. Dar această modificare a apărut după bătălia Angliei.

Deși uraganele nu au putut să lupte cu Messerschmitts, s-au descurcat ușor cu luptătorii italieni și japonezi. Și pe măsură ce a sosit un număr suficient de Spitfires, Hurricanes au început treptat să-și schimbe specificul și să fie folosite ca avion de atac. În a doua jumătate a războiului, transformându-se într-o aeronavă de atac de succes și eficientă, Hurricane în sine aveau deja nevoie de acoperire pentru vânătoare.

În august 1941, Churchill s-a oferit să aprovizioneze URSS-ului cu uragane, iar prima aeronavă a sosit curând la Murmansk. În total, aproximativ trei mii de vehicule au fost livrate URSS. Mai mult, în câteva luni chiar mai mulți dintre ei au ajuns în Uniunea Sovietică decât în ​​aviația britanică.

Deși Hawker Hurricane Mk.II nu a putut lupta în condiții egale cu Ferdinand (o modificare a Messerschmitt Bf.109F, care a fost folosit apoi de Luftwaffe), este greșit să vorbim despre inutilitatea lui, mai ales în comparație cu luptătorii sovietici. din acea vreme. Uraganul nu a fost cel puțin mai rău decât LaGG-3 și Yak-1 sovietic. În orice caz, luptătorii britanici au venit la noi în cel mai dificil moment al războiului, când totul era în uz.

Este ciudat să-l compari cu I-16. Chiar și cele mai recente modificări ale Donkey-ului au fost inferioare Uraganului cu aproape o sută de kilometri în viteză, fără niciun post-ardere. Desigur, manevrabilitatea I-16 era mai bună, dar la acel moment acest lucru nu mai conta. Iar afirmația că uraganul a ars ca paiele nu este clară pe ce se bazează.

Desigur, apare întrebarea: „De ce britanicii nu au livrat cel mai bun luptător?” Cert este că britanicii au furnizat și Spitfire URSS, dar nu a prins. Dar asta e cu totul alta poveste...

Descriere tehnică Hawker Hurricane Mk I

O aeronavă de luptă cu un singur loc, cu un singur motor, cu construcție metalică, cu piele parțială din țesătură, tren de aterizare retractabil și un cockpit închis.

Fuzelajul avea un cadru metalic alcătuit din patru bare tubulare și sârmă metalică și bretele tubulare. Fuzelajul era împărțit în trei părți: prova cu suportul motorului, centrala cu cabina pilotului și coada. În secțiunea de coadă, cadrele au fost instalate deasupra cadrului, pe care au fost așezate stringere. Acest exoschelet a fost realizat din placaj. În prova era un suport de motor, acoperit cu o capotă din foi de duraluminiu. Fuzelajul din fața copertinei cabinei a fost acoperit cu placaj, iar părțile laterale din partea centrală au fost acoperite cu foi de duraluminiu. Secțiunea de coadă a fuzelajului a fost acoperită cu țesătură impregnată.

Etapa

Cadru motor al aeronavei Hawker Hurricane Mk II. Fotografia a fost făcută în 1999, în timpul restaurării aeronavei.

Proiectarea secțiunii centrale

Motorama a aeronavei Hawker Hurricane Mk II. Fotografia a fost făcută în 1999, în timpul restaurării aeronavei.

Prora și părțile centrale erau separate printr-un perete de incendiu din foi de duraluminiu căptușite cu un strat de azbest. În spatele peretelui era un rezervor de combustibil de rezervă. Cadrul părții centrale a trecut în cadrul secțiunii centrale, formând cu el un singur întreg. Carlinga era situată deasupra secțiunii centrale. Lanterna era compusă din două părți: un parbriz și un capac care putea fi mutat înapoi. La primele mașini, copertina era din plexiglas simplu, iar apoi a apărut un parbriz blindat. O oglindă retrovizoare a fost plasată în partea de sus a parbrizului. Pe partea stângă a capacului felinarului era o fereastră. Latura de la tribord a cabinei ar putea fi pliată, facilitând evacuarea.

Cabina era echipată cu un set de comenzi și instrumente de monitorizare, precum și cu un scaun de pilot metalic, reglabil pe înălțime. Dispozitivele de control erau amplasate pe tabloul de bord. Partea centrală a planșei de bord era un panou separat suspendat pe amortizoare.

În spatele cockpitului se aflau echipamente radio și două lansatoare de rachete care trăgeau rachete. Acolo era și un catarg de antenă. În avioanele adaptate condițiilor tropicale, lângă postul de radio se afla un container cu provizii, apă și mijloace de supraviețuire în deșert.

Secțiunea centrală, care a fost tehnologic integrală cu fuselajul, a fost acoperită cu foaie de duraluminiu și a găzduit barele trenului de aterizare principal, admisia de aer a radiatorului, rezervorul de ulei și rezervoarele de gaz. La capete erau patru unități de prindere pentru consolele aripioare. La primele mașini, o parte a secțiunii centrale avea o acoperire din material textil.

Designul aripilor

clapeta

eleron

Aripile sunt din construcții metalice, cu două bare principale și două auxiliare și nervuri metalice. Profilul aripii este trapezoidal cu vârfuri rotunjite. La baza aripii se află un profil Clark YH cu o grosime de 19% (coardă 2,47 m), la vârfuri - un profil Clark YH cu o grosime de 12% (coardă 1,2 m). Aripile aveau o înălțime de 3,5° (la secțiunea centrală 0°), o înclinare de 2°.

Învelișul consolelor aripioarelor primelor câteva sute de mașini era din material textil, în timp ce restul erau din metal. Odată cu schimbarea învelișului aripii, a fost schimbată locația mitralierelor și a luminilor de aterizare. Învelișul din țesătură a fost întins în benzi peste aripă în unghi față de axa longitudinală. Pielea metalică a fost atașată de coaste cu ajutorul unor nituri cu cap semicircular. În interiorul consolelor era un compartiment pentru mitralieră.

Mecanizarea aripilor era alcătuită din eleronoane și flapsuri echipate cu o acționare hidraulică. Eleroanele aveau un cadru metalic și o acoperire din material textil, în timp ce clapetele erau din metal. Suprafața eleronului era de 1.895 m², s-au deviat cu 22° în sus și 21° în jos. Eleroanele au fost suspendate de spate. Flapsurile, care aveau o suprafață de 2.333 m2, au fost suspendate în mod similar. și deviat în jos cu 80°.

Trenul de aterizare drept al Hurricane Mk II cu scutul îndepărtat. Este vizibil un fragment din cadrul interior al secțiunii centrale.

Plutește de pe hidroavionul Blackburn Rock suspendat de secțiunea centrală a Hurricane. Această modificare a fost dezvoltată în 1940 pentru utilizare în Norvegia.

Unitatea de coadă este clasică: o înotătoare cu cârmă, stabilizatoare orizontale cu elevatoare. Unitatea de coadă avea un cadru metalic și o acoperire din material textil. Spațiul stabilizatorilor orizontali este de 3,353 m, coarda este de 1,28 m. Aria unității de coadă fără cârme este de 1,821 m², iar aria cârmelor este de 1,250-1,273 m². Unghiul de deviere al ascensoarelor este de 27° în sus și 20° în jos. Cârma era echilibrată de lamele de asamblare, reglabile din cockpit. Echilibrarea suplimentară a fost asigurată de lamele de asamblare suplimentare care ieșeau dincolo de conturul cârmelor și erau reglabile pe sol. Unele mașini aveau trimmere doar pe volanul din dreapta.

Chila fără cârmă are o suprafață de 0,819 m², aria cârmei este de 1,178 m². Pentru vehiculele cu stabilizator sub fuzelaj, suprafața cârmei a ajuns la 1.213 m2. Volanul se putea mișca cu 28° la dreapta și la stânga.

Trenul de aterizare este cu trei stâlpi cu un suport pentru coadă. A fost retras în zbor folosind un sistem hidraulic. Trenul principal de aterizare era echipat cu un amortizor hidropneumatic și era atașat la secțiunea centrală. Când a fost retras, șasiul a fost închis cu o clapă. Roata din spate a prototipurilor și a primelor vehicule de serie a fost retrasă în zbor; ulterior a fost scoasă nemișcată pe un suport alungit.

Ecartamentul șasiului principal este de 2.388 m. Roțile sunt echipate cu frâne pneumatice. Presiunea din roți depindea de greutatea aeronavei și varia între 290 și 317 kPa. Presiunea în roata din spate a variat între 276 și 372 kPa.

Amplasarea foilor de înveliș

Motor Rolls-Royce<<Мерлин II» в разрезе.

Motor Merlin II, vedere stânga. Arborele de antrenare este conectat la șurubul Watts.

Prototip de radiator K5083.

Diagrama punctului de lubrifiere a uraganului.

Vedere a rezervorului de ulei situat în secțiunea centrală. În dreapta puteți vedea „urechile” de care este atașată consola aripii. Acesta este prototipul K5083 aflat în etapa finală de asamblare

Diagrama designului secțiunii centrale și locația rezervorului de ulei pe acesta, precum și a rezervorului de gaz din stânga. Rezervorul avea o formă specială, concepută pentru a fi instalat aproape de elementele portante ale secțiunii centrale.

Două tunuri în aripa uraganului. Tunul din dreapta a fost scos, rămânând doar masca. În dreapta este reflectorul de aterizare.

Motor Rolls-Royce Merlin cu 12 cilindri în linie, răcit cu lichid. Primul vehicul a fost echipat cu un motor Merlin II, cuplat cu o elice din lemn cu două pale cu pas fix „Watts Z38” cu un diametru de 3.249 m sau cu o elice metalică cu trei pale „DeHevilland” cu două poziții ale palelor și un diametru de 3.352 m. Din septembrie 1939 pe „Uraganul Mk I” au montat motoare Merlin III, care erau montate cu elice DeHevilland sau Rotol RX 5/2 cu diametrul de 3.277 m și pale de lemn.

Ambele modificări ale motorului au dezvoltat aceeași putere. Putere la decolare 890 CP pentru benzină de 87 octani și 1195 CP. pentru benzină de 100 octanici la 2850 rpm. Putere maximă la o altitudine de 5000 m când se utilizează benzină 87 octanică 1030 CP, benzină 100 octanică 1270 CP. (la altitudinea de 2410 m). Consumul de combustibil în regim economic este de 105 l/h, în regim de luptă 405 l/h.

Motoarele Merlin II/III au fost echipate cu o cutie de viteze cu un raport de transmisie de 0,447:1. Arborele s-a rotit în sensul acelor de ceasornic (când este privit din față), iar șurubul s-a rotit în sens invers acelor de ceasornic. Ca lichid de răcire a fost folosit etilenglicol, rezervorul pentru care a fost plasat în partea superioară a fuzelajului în fața cabinei și atașat la peretele de incendiu. Radiatorul era amplasat sub scaun, iar fluxul de aer prin acesta era reglat de o supapă controlată din cabina pilotului. Motorul era echipat cu demaror electric, dar pornirea manuală era prevăzută și cu ajutorul a două mânere, ale căror prize erau amplasate pe părțile laterale ale motorului. Motorul Merlin II/III avea un sistem mecanic de supraalimentare cu o singură treaptă.

Avioanele destinate zonelor tropicale aveau un filtru de aer Vokes Multi V suplimentar. Pilotul ar putea direcționa fluxul de aer în carburator printr-un filtru sau direct.

Sistemul de combustibil era alcătuit din două rezervoare principale cu un volum de 150 de litri fiecare, situate în secțiunea centrală și echipate cu o garnitură de autoetanșare. Rezervorul de rezervă cu un volum de 127 de litri a fost amplasat în fuzelaj în fața panoului de bord. Sistemul de combustibil includea, de asemenea, conducte de combustibil, o pompă de combustibil și indicatori de nivel al combustibilului.

Unele dintre vehicule erau echipate cu un sistem de suspensie sub aripile a două rezervoare de 200 de litri.

Diagrame pentru instalarea pistoalelor între elementele portante aripii.

Întreținerea tunurilor Hispano de 20 mm.

Sistemul de ulei era alcătuit dintr-un rezervor de ulei cu un volum de 34 sau 41 de litri, situat în partea din stânga față a secțiunii centrale, conducte de ulei și o pompă de ulei. Presiunea din sistem a fost de 5 atm.

Sistemul hidraulic asigura extinderea și retragerea trenului de aterizare, precum și funcționarea supapelor și eleronanelor. La primele mașini, presiunea din circuit era menținută de o pompă manuală, iar mai târziu aeronavele au fost echipate cu o pompă mecanică care preia puterea de la motor.

Sistemul pneumatic era format dintr-un compresor care lua puterea de la motor. Acționarea pneumatică avea frânele șasiului principal, un mecanism de coborâre a armelor și mitralierelor foto. Presiunea în circuitul sistemului pneumatic a fost de 2,07 MPa.

Sistemul electric de 12 V a constat dintr-un generator de 500 de wați și o baterie de 40 Ah situată în spatele scaunului pilotului. S-a furnizat energie electrică reflectorului, vizorului, mitraliera (G.42B), instrumentelor, stației radio și demarorului. Din 1941, încălzirea electrică a fost construită în husele și mănușile de pantofi ale pilotului.

Echipamentul de oxigen era alcătuit din butelii amplasate sub cruce, un reductor și o conductă de aer care leagă buteliile de o mască de respirație.

Sistemul antigivrare a asigurat transparenta parbrizului copertinei. Era format dintr-un rezervor de lichid de 2,3 litri și o pompă manuală.

Echipamentul radio era format dintr-un radio T.R. HF. 9B sau D cu o antenă de sârmă întinsă între catarg și chilă. Din martie 1940, postul de radio VHF T.R. 1133.

Suspendarea unei bombe de 250 de lire (113,5 kg!) sub aripa unui Harrybomber în modul popular englezesc, Birmania, 1945. Poza îi prezintă pe soldații M.G. Beckett, R.J. Hendry şi W. Watkins.

Depozitarea muniției, Birmania, 1945. Armele sunt încărcate de caporalul E. Yeo și soldatul K.E. Bland. O cameră este echipată în fundal. Optica se ocupa de Private D.L. Worthington și E.H. Davey.

Instalarea a șase mitraliere Browning în aripa Hurricane.

Inspecție tehnică după 40 de ore de zbor, Birmania 1945. Capota și panourile compartimentului pistolului au fost îndepărtate. Există o tobă de tun pe aripă. Raftul pentru bombe demontat și bomba de 100 de lire sunt vizibile dedesubt. În imagine sunt soldații Ivor Lillington, X, Wallet, W. Wheeler și R. Francis.

Armamentul era format din opt mitraliere Browning Mk II de 7,7 mm. Rata de foc 1200 rds/min. În ambele aripi erau patru mitraliere. Încărcarea muniției a fost de 338 de cartușe pe țeavă pentru mitralierele interne, 324 de cartușe pe țeavă pentru a doua pereche și 338 de cartușe pentru mitralierele rămase. Era permisă opțiunea de 370/490/380/395 de focuri numărând de la fuzelaj). Mitralierele au fost concentrate într-un punct situat la 200-250 m de nasul vehiculului. Masa unei salve de trei secunde este de 3,63 kg. Pe sol, găurile din trunchi erau acoperite cu plăci dreptunghiulare roșii din material cauciucat.

Eliberarea mitralierei era pe mânerul de comandă. Prima aeronavă avea o vizor concentric cu o lunetă, apoi a apărut vizorul reflex G.M. 1. Armamentul a fost completat cu mitraliere foto G.22A sau B instalate la baza aripii drepte. Mai târziu au început să folosească mitraliera foto G.42B sau G.45. Pentru a preveni înghețarea mitralierelor la altitudine, acestea au fost încălzite cu aer cald evacuat din radiator.

Fotografii cu o modificare experimentală interesantă a uraganului. Avionul este echipat cu o aripă suplimentară, care trebuia să acționeze ca un rezervor de gaz exterior în cazul unui zbor pe distanțe lungi. Aripa a fost atașată de bretele care se pot trage.

Patru mitraliere în aripa unui Hurricane Mk I. În stânga și în dreapta sunt cutii de cartușe.

Descriere tehnică Avionul de transport Ju 52/3m este un monoplan cantilever cu trei motoare, integral metalic, cu secțiune dreptunghiulară cu colțuri rotunjite. Era împărțit în trei părți: prova (cu motorul central), mijlocul (care includea pilotul și

autor Kotelnikov Vladimir Rostislavovici

Descriere tehnică Această descriere se bazează pe proiectarea modificărilor C și D, indicând modificările aduse mașinilor din alte variante.Bombarderul B-25 este un monoplan cantilever bimotor, integral din metal. Avea un fuzelaj semi-monococă cu un transportor

Din cartea Victoriile pierdute ale aviației sovietice autor Maslov Mihail Alexandrovici

Descrierea tehnică a lui BOK-1 Aripa BOK-1, echipată cu o secțiune centrală și console detașabile, este cu trei spate, spre deosebire de ANT-25, și nu are carene puternice la joncțiunea cu fuzelaj. Părțile detașabile ale aripii (DSW) au 16 nervuri, ale căror coarde superioare ies în afară în fluxul care se apropie. Curele

Din cartea Bomber B-25 „Mitchell” autor Kotelnikov Vladimir Rostislavovici

Descriere tehnică Piloți în cabina de pilotaj a B-25SD Această descriere se bazează pe proiectarea modificărilor C și D, indicând modificările aduse mașinilor din alte variante. Bombardierul B-25 este un monoplan cantilever bimotor integral metalic. . Avea un tip de fuzelaj

Din cartea I-16 „Magărul” de luptă al șoimilor lui Stalin. Partea 3 autorul Ivanov S.V.

Descriere tehnică În multe privințe, I-16 este un design clasic de aviație mixt, tipic pentru produsele industriei aviatice sovietice din prima jumătate a anilor 30. Când a creat I-16, Polikarpov a rămas fidel principiului său: autorul Ivanov S.V.

Descrierea tehnică a avionului P-40 Avionul de luptă Curtiss P-40 este o aeronavă cu un singur loc, un singur motor, cu aripă joasă, integral din metal, cu tren de aterizare retractabil și un cockpit închis. Geam cockpit Sistem de alimentare. 1. Supapă de control. 2. Fără alarmă de presiune în sistemul de alimentare cu combustibil. 3.

Din cartea P-51 Mustang - descriere tehnică și utilizare în luptă autorul Ivanov S.V.

Descrierea tehnică a Tu-2 Descrierea tehnică se referă la aeronava produsă de fabrica nr. 23. Toate excepțiile sunt specificate în text. Cabina Tu-2. Numărul I indică vizorul PTN-5 în poziția de tragere. Pilot și navigator în cabina lui Tu-2. În dreapta navigatorului se află vizorul I/TH-5. In forma de stea

Din cartea Brewster Buffalo autorul Ivanov S.V.

Descriere tehnică Avion de vânătoare monoloc monomotor din construcție integrală din metal, construit conform designului cantilever cu aripă joasă, cu tren de aterizare retractabil și roată de coadă Principalele modificări de producție: „Mustang I”, P-51 / „Mustang IA”, P-51 A / „Mustang II”

Din cartea MiG-3 autorul Ivanov S.V.

Descriere tehnică F2A a fost un avion de luptă construit conform designului cantilever al aripii mijlocii, cu tren de aterizare retractabil și o roată de coadă.Aripa era complet metalică, cu două spate principale și una auxiliară. Suprafața aripii 19.407 m?, numărând 2.787 m? interior

Din cartea Fighter LaGG-3 autor Iakubovich Nikolay Vasilievici

Descriere tehnică Avioanele MiG-1 și MiG-3 erau similare în multe privințe și diferă unele de altele doar în detalii. În general, ele pot fi caracterizate ca aeronave cu aripi joase, cu un design mixt, cu un tren de aterizare retractabil clasic și un cockpit închis.Fuselajul aeronavei avea un mixt.

Din cartea Heinkel Not 100 autorul Ivanov S.V.

Din cartea autorului

DESCRIEREA TEHNICĂ Principalul material structural al aeronavei LaGG-3 din lemn a fost pinul, din care părți au fost îmbinate cu lipici VIAM-B-3. Aripa a fost realizată din profile asimetrice biconvexe NACA-23016 (la rădăcină) și NACA- 23010 (la console) cu grosimea relativa de 16 si

Din cartea autorului

Descrierea tehnică a aeronavei HE-100 D-1 monoloc, monomotor, integral din metal, monococă, cu aripă joasă, cu tren de aterizare retractabil. Fuzelaj. Fuzelajul era o structură metalică semi-monococă, ovală în secțiune transversală, și a fost construit într-un mod tipic pentru mulți

32*

33*

34*

Ordinul nr. 2

Comandantul regimentului, maiorul Poprykin.

35*

Și uraganele lor sunt niște gunoi"»

Akulichev conform IAS

ae Omgovichi

Note:

„Uraganul” IID în aviația sovietică

Uraganul Mk. RAF IID

... Chinuite fără milă de tancurile lui Rommel, părți ale armatei britanice din Africa de Nord s-au simțit pur și simplu neînarmate: obuzele de 40 mm ale lui Valentines și Matildas, obuzele de 20 mm ale luptătorilor aduși pentru a sprijini direct trupele nu pozau. o adevărată amenințare la adresa armurii Panzerkampfwagens.

Dar dacă același tun de 40 mm este instalat pe un luptător, atunci penetrarea armurii va crește brusc prin adăugarea vitezei aeronavei la viteza inițială a proiectilului și, desigur, este mai ușor să „golești” partea superioară subțire. armura, în special în zona motorului și a rezervoarelor de gaz. Nu a fost nicio îndoială despre transportator pentru britanici: dacă trebuie să zburați mai jos și mai încet, nu existau egali cu Uraganul.

Modelul prototip Mk. IID cu numărul de înmatriculare Z2326, pilotat de K. Seth-Smith, a efectuat primul zbor pe 18 septembrie 1941. Producția în serie a început la începutul anului 1942. Pe prima aeronavă au fost montate două tunuri Rolls-Royce BF de 40 mm cu centură. în nacele de sub aripi.hrană. Vehiculele din această serie au fost atribuite în principal Esc. 184. RAF(), cu sediul în Marea Britanie. Serii ulterioare au fost echipate cu tunuri Vickers de același calibru, cu 15 cartușe de muniție pe butoi. Pentru împușcare erau două mitraliere Browning Mk. II calibru 7,69 mm cu alimentare cu centură și muniție pe țeavă de 338 de gloanțe trasoare. 5 divizii din Africa de Nord și cel puțin trei din Orientul Îndepărtat erau înarmate cu astfel de vehicule. În aceste teatre de operațiuni militare, uraganele IID au avut rezultate bune, luptând fie cu rezistență slabă de apărare aeriană, fie fără ea deloc.

Dar în aprilie 1943, luptele din Africa de Nord erau aproape de sfârșit. Britanicii s-au confruntat cu o întrebare: ce să facă cu uraganele, care serviseră o cantitate suficientă de servicii? Au mai rămas vreo cinci zeci de ele, nu mai mult, dar ar fi păcat să le aruncăm, nu are rost să le mai folosim, sunt destule mașini noi. Aici a venit gândul: nu ar trebui să-l ofer cuiva? De exemplu, „Unchiul Joe”? După cum se spune, pentru o persoană bună nu este păcat să aibă un uragan.

Apoi, în aprilie 1943, nu eram „pliniți cu gropi” - războiul se îndepărtase doar de câmpurile petroliere de la Baku, iar la Stalingrad nu numai germanii au suferit pierderi uriașe.

Uraganele IID au ajuns în Forțele Aeriene Sovietice după ce au fost retrase din serviciul diviziilor RAF din Africa de Nord. Pe 14 mai, în mesajul său către J.V. Stalin, prim-ministrul W. Churchill a anunțat cu amabilitate: „... restul de 200 de uragane, inclusiv 60 de uragane IID, vor fi trimise peste Marea Mediterană și vor fi transferate la Basra. . s-a hotărât să-i trimitem la Basra, pentru că nu am putea, fără a scoate tunurile, care ar trebui trimise apoi la Teheran, să-i dotăm cu tancuri suplimentare necesare zborului prin Africa”.

„Uraganele” din calele navelor (numărate în mod convențional din Bizerte) au fost livrate la Basra - 8200 de mile marine, sau 25-28 de zile de călătorie. Aici s-au descărcat cutii cu avioane, s-au efectuat montaj și reparații medii. După testarea în aer și acceptarea de către reprezentanții militari ai INO (Directia de import a Forțelor Aeriene a Navei Spațiale), Uraganele au fost predate piloților celui de-al 6-lea PIAP (regimentul de aviație de luptă cu feribot), care le-au livrat către URSS de-a lungul rutei Basra-Teheran-Kirovobad. Zborurile s-au desfășurat în condiții dificile, prin două trecători montane, cu o aterizare intermediară la Teheran. Deoarece din Basra erau transportate în principal bombardiere, uraganele au ajuns inițial în direcția greșită - în al 11-lea ZBAP (), situat în Kirovobad. Pe 4 septembrie 1943, a sosit primul Hurricanes IID, numerele de serie KX165, 173, 294, 296, 298, 7 septembrie - KX302, 12 septembrie - KX177, 230, 303, 13 septembrie - KX299, 1 KX 81, 21, 17 septembrie - 12 septembrie 225, 250, 301, 423, 463, 466, 866, 25 septembrie - KX166, 172, 865, 27 septembrie - KX248, 418, 465. Ultimul din 1943 a fost KX232, care a sosit pe 1943.1.1943.

Din moment ce instructorii de la al 11-lea ZBAP nu aveau experiență în pregătire. „Uraganele”, în curând toate vehiculele primite au fost transferate la ZIAP 25 (regimentul de aviație de luptă de rezervă). Uraganele IID KX140, 167, 169, 231, 233, 293, 297, 300, 415, 420, 461, 462, 468, 864, HW722, 724, KW773, 300, 415, 420, 461, 462, 468, 864, HW722, 724, KW773, 415, 420, 468, 864, HW722, 724, KW773, 7497 și PS4497 au ajuns acolo la începutul lui 4497. luptătorii primiți au fost echipați cu motoare Merlin XX cu filtre de praf și tunuri Vickers S de 40 mm. Astfel, din cele 60 de IID-uri de uragan promise, doar 46 de avioane au fost livrate unităților de luptă ale Forțelor Aeriene sovietice () În plus, una sau două exemplare au fost testate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene.

32* Batalionul 184 al Forțelor Aeriene Regale (Ed.)

33* Bombardier de rezervă AP. Termenul „regiment aerian de rezervă” sau ZAP însemna o legătură în sistemul Forțelor Aeriene care îndeplinea două funcții principale: un centru de instruire pentru instruirea personalului pentru anumite tipuri de aeronave (analog cu B-Schule german) și un depozit care distribuie direct noi vehicule pentru combaterea regimentelor aeriene. Chiar și pierderile au fost completate nu din fabrici, așa cum am scris anterior, ci prin ZAP-uri.

34* URSS a primit câteva zeci de uraganul Mk. IV., ale căror arme alternative (înlocuibile) au inclus și tunuri de 40 mm.

Uraganul Mk. IID (număr de serie KX 248, motor Merlin XX nr. 87711), care a făcut o aterizare de urgență în 2102. 1944 din cauza defecțiunii motorului. Pilot - Jr. Locotenentul Lepilin, cu sediul pe aerodromul Sartachali

În momentul în care Uraganul IID a ajuns la ZIAP al 25-lea, sistemul de antrenament al Forțelor Aeriene se schimbase. În loc ca regimente întregi să fie rechemate de pe front, doar echipajele individuale au început să fie antrenate pentru reaprovizionare. Dar pentru un efect mai mare, s-a decis să se folosească „arma miracolă” în masă și să nu o disperseze în diferite părți. Degetul sorții arăta în mod clar către ultimul, întârziat accidental în ZIAP 25, Regimentul 246 Aviație de Luptă.

Al 246-lea IAP a avut o biografie sinceră, dar complicată, ca viața fiului nenorocit al unui august. Chiar și „ofițerul special” local a disperat să înțeleagă toate întorsăturile soartei sale și a fost de acord că „regimentul are documente doar din 27 octombrie 1941”. Atunci regimentul, format inițial ca al 295-lea IAP, la un ordin verbal de la șeful Centrului de Antrenament al Forțelor Aeriene de pe Frontul de Sud, colonelul Komlev, a schimbat numere, sigilii și ștampile cu 246-lea IAP ((Se pare că că s-au întâmplat şi asemenea minuni).

În iunie 1942, al 246-lea (fost 295) IAP a plecat pentru al 25-lea ZIAP, unde au stăpânit LaGG-3. Regimentul a fost antrenat cu conștiință, deși folosind metode învechite: individual și de grup (până la 9 indivizi), acrobație, trageri la ținte terestre și aeriene, bombardare.

3. 10. 1942, regimentul, format conform Statului Major 015/174 (20 de echipaje), sub comanda locotenentului colonel Kudryashov, a plecat pe front în IAD 235 al Forţei Aeriene 5 VA a Frontului Transcaucazian. O bună pregătire i-a afectat succesele de luptă: din 5.10 până în 17.12.1942, în 32 de bătălii aeriene, regimentul a doborât 38 de avioane inamice: 26 Me-109, 8 Me-110, 1 He-113 și 3 Ju-52. Mai mult, au fost nevoiți să lupte în condiții extreme: de pe aerodromuri montane incomode, în sezonul ploios, sub bombardamente continue și cu superioritatea numerică a germanilor. Ași au apărut în regiment - comandantul Lt. P. M. Kamozin a doborât 3 avioane germane într-o singură luptă (și și-a adus scorul personal la 12 victorii, a fost nominalizat la titlul de Erou și, la 1 iulie 1944, a devenit de două ori Erou al Sovietului Unirea).

În lupte intense cu un inamic experimentat, regimentul s-a „topit” rapid: după două luni, au rămas 5 avioane: 14 avioane LaGG-3 au fost doborâte în bătălii aeriene, unul a fost distrus pe aerodrom, trei au fost distruși în accidente, 9 piloți au făcut-o. să nu se întoarcă din misiuni. La 17.12.1942, regimentul, după ce a transferat 70% din personalul de zbor, jumătate din personalul tehnic și restul LaGG-3, a plecat spre reorganizare în a 25-a ZIAP (Aji-Kabul, Azerbaidjan), unde din 01/1942. 25/1943 a început antrenamentul pe aeronave Airacobra și Kittyhawk.

În ciuda reaprovizionării rapide a regimentului către noul personal 015/284 (3 escadroane, 32 piloți) și a pregătirii intensive, șederea acestuia în ZAP a durat un an și jumătate. În vara anului 1943, P. M. Kamozin, după ce a depășit „cinci” la tragerile aeriene, a plecat pentru al 66-lea IAP, iar alți piloți experimentați au mers și ei pe front. Restul au suportat un serviciu greo încă un an în condițiile tentante ale apelor minerale caucaziene.

În toamna anului 1943, personalul, epuizat de Narzan și o viață lungă în spate, a primit o veste neașteptată: uraganele zburau spre ei! Nici în 1941, această aeronavă nu a provocat încântare în rândul piloților sovietici, mai ales la sfârșitul anului 1943. După inspectarea vehiculelor care soseau, ultimele speranțe asociate cu noua armă au dispărut cu o ușoară ceață. Prima comandă, care anunța sosirea aeronavei în serviciu cu regimentul, suna laconic și jalnic:

13.11.1943 Tabăra Vaziani

Ordinul nr. 2

IID-urile Uraganului primite de la 26 ZAP și 11 ZAP nu sunt pregătite pentru a efectua misiuni de luptă. Pregătiți regimentul până la 12.1.1943.

Comandantul regimentului, maiorul Poprykin.

La 1 ianuarie 1944, al 246-lea IAP a fost echipat cu 37 de avioane Hurricane IID (numerele de serie KX140, 165, 167, 169, 173, 175, 181, 230-233, 248, 250, 250, 290, 290, 290, 290, 290, 290, 248 , 415, 418, 420, 462, 463, 465, 466, 468, 864-866, HW722, 724, KW773, 777 și PS790), dintre care 5 sunt defecte (KX169, 814-866, 173, 17, 29).

Recalificarea pentru o aeronavă care era ușor de zburat și întreținut a durat aproape șapte luni (norma era de două luni) și a fost însoțită de numeroase accidente, eșecuri și retrageri organizaționale. Primul care a „deschis contul” a fost însuși comandantul regimentului, maiorul A.I. Poprykin, care a aterizat de urgență pe KX169 pe 29 decembrie 1943 din cauza unei defecțiuni a motorului. Pe 8 ianuarie 1944, zborul lui Jr. s-a încheiat tragic. Lt. P. M. Gorev pe KX173 - avionul s-a prăbușit în pământ, pilotul a murit. Adevărat, acesta a fost singurul dezastru din întreaga perioadă a prezenței Uraganului IID în Forțele Aeriene Sovietice. În total, pe parcursul procesului de pregătire, în ianuarie s-au produs 13 accidente (6 din vina materialului, 7 din vina piloților), 3 accidente în februarie (2 și respectiv 1), câte unul în martie și aprilie. (defecțiuni ale motorului). Potrivit raportului inginerului superior al regimentului, defecțiunile motorului Merlin XX au provocat un număr semnificativ de accidente - 7 cazuri la sol și în aer din 43 octombrie până în 18 aprilie 1944.

Aproape în paralel cu dezvoltarea luptătorului în regimentul de luptă, testele sale de zbor au fost efectuate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Să cităm documentul relevant. Introducere litere Nr 025 din 7 martie 1944

Inginer superior 25 ZAP În legătură cu intrarea în serviciu a unităților Air Force KA ale aeronavelor Hurricane IID (cu două tunuri exterioare de 40 mm), Air Force KA Research Institute a efectuat teste de zbor ale acestei aeronave.

35* Al 246-lea IAP a fost format ca regiment de antrenament în aprilie 1940 în orașul Kirovograd - Districtul militar Odesa - pe aeronave I-16 (conform amintirilor unuia dintre foștii șefi de stat major ai regimentului, consemnate în documentele Arhivele Centrale ale Ministerului Apărării).

Testele au stabilit că în timpul unei scufundări cu o viteză de 390 mph (630 km/h) pe instrumentul cu reglajele cârmei setate la neutru, aeronava se comportă normal și nu există nicio tendință de a trage în timpul scufundării. Forțele de direcție sunt normale.

Dar, în același timp, la o viteză de aproximativ 380-385 mph (610-620 km/h), carenele tunurilor sub aripi sunt aspirate și smulse din încuietori, ceea ce duce la scuturarea vizibilă a avioanelor și la vibrații ale pedalele de comandă.

Pe baza celor de mai sus, viteza de scufundare a aeronavei Hurricane IID este limitată la 375 mph (600 km/h). În ceea ce privește tehnica de pilotare, aeronava Hurricane IID nu este diferită de Hurricane IIC.

Gama și durata zborului uraganului 1Yu sunt aproape egale cu valorile lor pe IS.

Inginerul șef al navei spațiale Forțelor Aeriene, gen. -regiment. Tovarășul IAS Repin a ordonat ca caracteristicile acestui tip de aeronave să fie aduse în atenția întregului personal de zbor care operează Hurricane IID.

Început Nava spațială UTE Air Force gen. -l-t Shtulgovsky.

Era puțin târziu, totuși, au adus-o în discuție - până atunci personalul tehnic de zbor reușise să „realizeze particularitățile tipului” pe cale grea, după ce a distrus KX173, 248, 181, 299 în perioada de la 1/ 31 până la 1.3.1944, KX250, 298, 299 și 866, PS444 și 790, anulate în perioada 17 martie - 2 aprilie 1944 după „terminare”.

Deși testele au confirmat aspectele pozitive ale Hurricane IID - stabilitate ca platformă de tun și penetrare mare a blindajului de tunuri de 40 mm, atitudinea față de aceste avioane ale Forțelor Aeriene în 1944 a fost negativă. În. Nr 031 din 29 martie 1944

Inginer superior 246 IAP În conformitate cu instrucțiunile comandantului Forțelor Aeriene, general. -regiment. Tovarășul de aviație Nikitin nr. 603569с din 26 august 1943 Aeronava Hurricane nu poate fi reparată. Aeronava KX866 pe care ați specificat-o va fi anulată și folosită pentru piese de schimb.

Adjunct Inginer șef al Forțelor Aeriene de pe Frontul Transcaucazian, inginer. -Maior Dod.

Iar Joseph Vissarionovici, conform memoriilor lui G.K. Jukov, a vorbit într-o manieră complet bolșevică: „ Și uraganele lor sunt niște gunoi"»

Comandamentul celui de-al 246-lea IAP a încercat să lupte împotriva onoarei dubioase de a lupta pe uragane. Deoarece refuzul direct amenința o călătorie pe front ca parte a unui batalion penal, au ales o cale diferită: inginerul regimentar a bombardat comanda ZAP cu rapoarte despre starea materialului care ar strânge o lacrimă chiar și dintr-o piatră: motoare defecte, elice sparte, roți tăiate, lipsa pieselor de schimb, instrumente inutilizabile și, cel mai important, decojirea, uneori chiar percal putrezit. Ultimul defect a fost cel mai grav și, așa cum se va arăta mai jos, singurul real. Dar ZAP avea propriul plan de antrenament. Prin urmare, „... Comisia 25 ZAP La 12 martie 1944, la aerodromul Sartachali, a examinat 32 de avioane Hurricane IID. Aeronavele au fost recunoscute ca fiind adecvate pentru utilizare în luptă. Au fost cauzate tăieturi la anvelopele trenului de aterizare și gropi de pe elicele din lemn. de suprafața stâncoasă a aerodromului. Defecțiunile motorului sunt considerate izolate. Comisia consideră că după eliminarea defectelor aeronavele sunt potrivite pentru operațiuni de luptă” (din raportul comisiei).

30.06.1944 Al 246-lea IAP a plecat spre front cu 34 de uragane (suplimentate de KX461 și 423, acesta din urmă a fost însă lăsat pe aerodromul Grozny din cauza unei defecțiuni a motorului). Până la începutul lunii iulie, regimentul a ajuns la destinație - aerodromul Omgovichi (districtul Bobruisk), la al 215-lea IAD al 16-lea VA.

Ulterior, destul de ciudat, uraganele IID practic nu au făcut nicio ieșire de luptă (adică, legată de operațiuni de luptă împotriva unui inamic aerian sau terestre)! Și chiar dacă ar face-o, nici nu ar putea ajunge din urmă cu Ju-88! Vreed com. 246 IAP Ref. 156 din 30 iulie 1944, maiorul Troshin către comandantul celui de-al 215-lea IAD

Vă informez că aeronava Hurricane IID, aflată în serviciu cu regimentul, din punct de vedere al performanțelor sale de zbor nu corespunde datelor din specificațiile tehnice. descrierea anului 1942. De exemplu: 1. Viteza orizontală la sol conform 427 km/h, în realitate 220 mph (356 km/h).

2. În timpul unei lupte rândul în acele. În descriere scrie „câștigă altitudine 610 m”, în realitate – 450-500 m.

3. Câștigă o altitudine de 1000 m cu o viteză de 240 km/h în 4-5 minute.

4. Aeronava este înarmată cu 2 tunuri Vickers de 40 mm și 2 mitraliere Browning de 7,7 mm.

Consider că aeronava Hurricane IID ca avion de luptă este depășită și este înapoiată în performanța sa de zbor în comparație cu avioanele noastre moderne. Nu poate fi testat ca aeronavă de atac din cauza lipsei de blindaj, adică armura este plasată în spatele pilotului și pe capotele motorului de 4 mm, care pot fi pătrunse de puști și mitraliere la o distanță de 70-80 m. Solicităm petiția dumneavoastră către comandamentul superior pentru reechiparea regimentului cu avioane moderne interne.

Troshin (semnătură). Inginerul regimentului a făcut presiuni asupra superiorilor săi de-a lungul liniei sale:

Artă. inginer 246 Adjunct IAP. comandant al 215 IAD

Akulichev conform IAS

ae Omgovichi

Aeronava Hurricane IID, adoptată în octombrie 1943 de al 246-lea IAP de la al 25-lea ZAP Zakfront, se află în următoarea stare:

1. Din cauza lipsei de date din formulare, nu se cunoaște anul de fabricație a aeronavelor și motoarelor și durata de viață a acestora.

2. La toate avioanele, vopseaua de pe fuselaj și fundul avioanelor a fost deteriorată.

3. Există putrezire a învelișului din material pe toate aeronavele.

4. Din cauza diferenței de condiții atmosferice, există un decalaj între percală și stringers fuselaj.

5. O elice din lemn, precum Rotol, are multe gropi și crăpături la capetele palelor, care sunt sigilate cu fitinguri din alamă, ceea ce încalcă simetria greutății.

6. Cauciucul roților are multe tăieturi.

7. Datorita timpului mare de functionare al bateriilor de la bord si a numarului mare de incarcari, acestea din urma si-au pierdut din capacitate si nu asigura nu doar pornirea de la un motor electric, ci chiar si de la un mecanic manual (maner VR).

8. Nu există baterii de aerodrom pentru pornirea motoarelor, ceea ce complică pornirea motoarelor în timpul zborurilor de grup.

9. Comunicarea radio poate fi menținută la o distanță de 10-15 km de sol, dar nu există comunicare între aeronave în aer.

10. Motoarele au functionat in medie 50-95 ore, nu exista piese de schimb.

11. Ceasuri de avioane tip Smith, 10 buc. sunt complet inutilizabile, restul lucrează intermitent. În timpul funcționării ulterioare, este necesar să: înlocuiți vopseaua de pe fuselaj și console, baterii, bujii ale motorului, ceasuri, comunicații radio.

În timp ce documentele circulau prin autorități, personalul „termina” materialul: 15.07.1944 KX463, 468 și 864 au fost scoase din funcțiune.

Istoria uraganului sovietic IID s-a încheiat la aerodromul Malașevici. Aici, pe 10 august 1944, al 246-lea IAP a primit ordin de reantrenare pe Yak-1. Pentru a sărbători, pe 12 august 1944, comandantul regimentului, maiorul Troshin, a zdrobit KH232 în bucăți, iar subordonații săi au distrus KH169 și HW722.

Pe 28 august 1944, regimentul a început să primească iac și până la 1 septembrie avea 9 Yak-1, 1 Yak-7U, 1 Po-2 și 22 Hurricane IID, deși toate armele Vickers erau încă. La 18 august au fost depozitate. Pe 17 septembrie a fost finalizată reînarmarea regimentului cu Yak-1. „Uraganele” IID KX140, 175, 231, 420, 462, 465 sunt anulate; KX165, 167, 230, 293, 294, 297, 298, 301, 303, 415, 418, 461, 466, 865, HW724 și KW773 au fost returnate pentru reparații ca fiind potrivite pentru utilizare ulterioară. Unele dintre ele au fost planificate să fie trimise la 286th IAD (aerodromul din Brest).

Debutul eșuat al Hurricane IID în aviația sovietică este cel mai bun răspuns la întrebările discutate în presă legate de practica Lend-Lease (în special, cu livrările britanice).

Deci, cât de aeronave moderne și de înaltă calitate au primit forțele aeriene sovietice din Anglia? Răspunsul este în rapoartele comandamentului IAP 246; în ele nu a fost schimbat niciun cuvânt.

Pe de altă parte, aeronavele rezultate au fost operate corect? În nici un caz! De exemplu, întreținerea necalificată a ruinat pur și simplu motoarele frumoase de avioane. Descrierea lui "Merlin" XX spune: combustibil - benzină cu o valoare octanică de 100, ulei - de înaltă puritate, răcire - un amestec de apă distilată și etilen glicol (7: 3). De fapt, pe toată perioada de funcționare în ZAP-ul 25 „Merlin” nici nu am „adulmecat” benzină de 100 de octani! Zborurile au fost efectuate pe B-78 sau pe un amestec de B-78 și B-70. În față, Hurricanes a zburat cu un amestec de B-100 și B-70. Uleiul este MS obișnuit, adesea cu solzi și alte incluziuni solide. Acesta a fost motivul real al defecțiunilor, defecțiunilor, „tragerii de biele” și lipsei de putere.

Poate că funcționarea acestor mașini a fost pregătită metodic corect? De asemenea, nu. Testele nu au precedat, ci au mers aproape paralel cu dezvoltarea regimentului de luptă, deși a fost timp mai mult decât suficient. Aspectele pozitive dezvăluite în timpul testelor (de exemplu, că tunurile de 40 mm sunt capabile să pătrundă în blindajul oricăror, inclusiv în cele mai grele tancuri germane) nu au fost aduse în atenția personalului de zbor.

De asemenea, nu au luat în considerare experiența acumulată în operarea uraganelor, sensibilitatea lor la suprafețele aerodromului și condițiile climatice. Vulnerabile chiar și la pietrele mici, avioanele au zburat timp de șase luni de pe un aerodrom montan acoperit cu pietriș, care tăia fără milă șuruburi de lemn și cauciucuri neprotejate. Operarea unei aeronave acoperite cu percal în condiții climatice atât de diferite (Africa - Belarus) a avut, de asemenea, un efect negativ asupra stării sale tehnice.

De asemenea, nu a existat un concept clar al utilizării tactice a Hurricane IID: ca luptători erau prea lenți și greu de manevrat, iar ca aeronave de atac nu erau suficient de protejați.

Date despre aeronava Hurricane IID (serie livrată URSS)

Lucrare – 12,19 m. Lungime – 9,817 m.

Centrală – Motor Merlin XX, în formă de V, răcit cu lichid, cu supraalimentare în două trepte, putere (CP/înălțime): 1319/0, 1460/1905, 1435/3350; elice "Rotol" RS-5/3 cu pale din lemn, diametru 3,43.

Greutate la decolare – 3800 kg. Tavan – 10900 m. Raza de acțiune – 740 km. Post radio - tip TR-9D.

Alte caracteristici sunt date în text.